Etendard IV, de la genèse au prototype (partie 1/3)

Bonjour,

Aujourd'hui, je vais vous parler du nouveau venu dans la collection d'EALC, l’étendard IV M C/N 34, vous savez sans doute que nous en avions déjà un, le 36 ! En fait ce dernier n'était pas destiné à rester dans la collection c'est donc le 34 qui est en meilleur état que les bénévoles de l'association vont s'attacher à restaurer.

Mais avant de parler de l'histoire de ces appareils là, parlons de leur naissance:

Bien que l'étendard IV soit un avion embarqué et donc de l'Aéronautique navale, c'est l'armée de l'Air, en ayant élaboré en 1953 un programme d'intercepteur léger, qui fut à l'origine, sans le vouloir, de l'Etendard.

Dassault répondit à cette spécification par le Mystère XXII, vite rebaptisé Etendard II, biréacteur doté de Turboméca Gabizo de 1100 kg de poussée sec chacun qui devait succéder à la famille des mystère. Cet appareil fera son premier vol le 23 juillet 1956, soitt un peu plus d'1 mois après le 1er vol du MD 550-03 plus connu sous le nom de mirage III ce qui montre l'activité importante de Dassault à l'époque.

Les 5 formations qui ont utilisé l'étendard IV, la 15F, la 11F, la 17F, la 16F et la 59S.(DR)

Malheureusement, l'appareil n'eut pas un grand succès, il se révéla rapidement sous motorisé et ses performances étaient loin de celles du mirage, il fut donc rapidement abandonné ! En effet, les performances prévues étaient une vitesse de Mach 1 et 10000m en moins de six minutes. Après une quarantaine d'essais, force est de constater que l'appareil est un échec : il lui faut 12 minutes pour atteindre 10000m et Mach 1 n'est même pas atteint en piqué.

Le lendemain du premier vol de l’étendard II, Georges Brian faisait décoller pour la première fois le Mystère XXIV, version monoréacteur  de l'étendard II agrandie de 15% et équipé d'un SNECMA Atar 101 E3 de 3500 kg de poussée sec, un avion plus lourd et plus volumineux. Exit l'Etendard II, Dassault décida de développer seul le Mystère XXIV, rebaptisé dans la foulée Etendard IV, dont il avait perçu le potentiel durant les premiers vols.

L'étendard II biréacteur qui n'a pas eu de succès, il a effectué son 1er vol le 23/07/1956 piloté par Paul Boudier. (DR)

L'OTAN de son côté, à l'initiative du Général Lauris Norstad - Commandant en chef de l'organisation, émet une appel d'offres en avril 1954 pour un chasseur léger polyvalent. A l'époque de la psychose nucléaire, on pense que les soviétiques commenceront leur offensive par une vague de bombardement conventionnels et nucléaires sur les bases aériennes de l'OTAN et les armées de l'air occidentales craignent de ne pouvoir appuyer les forces au sol, en grande infériorité numérique. D'où l'idée d'intercepteurs légers capable de décoller de pistes courtes et surtout capable de montrer très rapidement à des altitudes élevées pour abattre les bombardiers soviétiques. 

 Capable d'être mis en oeuvre depuis des terrains sommairement aménagés (le programme LWTSF - Light Weight Tactical Strike Fighter), ce programme ressemble beaucoup à celui émis par l'armée de l'air cependant le réacteur Bristol Orpheus est imposé, Dassault répond donc à l'appel d'offre de l'OTAN y répond donc par une version spécifique de son étendard II.

Trois candidats sont sélectionnés à l'été 1954 : le Fiat G.91, le Bréguet Br.1001 et le Dassault Etendard VI, ces trois appareils qui pourraient être commandés à 1000 exemplaires étaient propulsés par le turboréacteur Britstol Orpheus 3 de 2200kg de pousée avec un armement composé de deux canons de 30mm ou quatre mitrailleuses de 12.7mm. L'etendard IV ne peut participer à ce concours, il est d'emblée éliminé car il n'est pas motorisé par le bristol orpheus imposé par le cahier des charges.

Le prototype 02 de l'étendard VI ou mystère XXVI, plus petit et trappu que l'étendard IV.(DR)

L'étendard VI pouvait évoluer à partir de terrains non préparés, il a effectué son premier vol le 1/03/1957 aux mains de Gérard Muselli, ce premier vol a duré 40 minutes(DR)..

Le Breguet 1001 Taon, dont l'un des prototype est aujourd'hui conservé au musée de l'air & de l'espace du Bourget. Cet appareil n'a pas été étudié en vain puisqu'il aura un successeur, le Jaguar qui aura un succès international. (DR). L'avion a fait son 1er vol au mains de Bernard Witt le 25/07/1957.

Le Fiat G91 surnommé "Gina", vainqueur final du concours, qui équipera les armée de l'air italienne, portugaise et allemande. (DR)

Un test de sélection est organisé à Centre d'Essais en Vol de Brétigny-sur-Orge entre le 16 septembre et le 4 octobre 1957 pour déterminer les deux finalistes du concours.

Le prototype 01 de l'étendard VI aux couleurs de l'armée de l'air.(DR)

L'Étendard VI est éliminé. Début 1958 et on ne sait que trop sur quels critères politiques (les Italiens auraient fait croire aux Etats-Unis, les patrons de l'O.T.A.N, que sans cette commande il y avait un risque de soulèvement d'obédience communiste dans leur pays), le Fiat G-91 fut choisi et comble de malchance pour l'étendard,  l'armée de l'Air décida d'acheter des Mirages III.   

Tableau comparatif des performances & caractéristiques des étendard II, IV et VI.

Autant dire que l'avenir de l'Etendard IV aurait été irrémédiablement compromis, si la Marine n'avait pas été, quelques temps auparavant, à la recherche de nouveaux avions embarqués d'origine nationale pour les P.A. Foch et Clemenceau. Les deux prototypes de l'Étendard VI continuèrent donc à servir au CEV pour le développement et la mise au point de sous-systèmes au profit du programme Étendard IVM/P.

Dassault, qui avait, dès l'étude de cette machine, prévu l'éventualité d'une navalisation, ne fut pas gêné, bien que ce soit pour lui une première expérience d'avion embarqué, lorsque, dès le 14 janvier 1955, SC Aéro lui demanda de préparer un dossier pour transformer cet avion de papier et en faire un appareil embarqué d'assaut et de chasse à basse altitude. Les missions étaient alors clairement définies : 

- Attaque d'objectifs marins à grande distance (630 Km ou 340 nm)

- Intervention dans le combat terrestre et attaque d'objectifs côtiers, à partir d'une formation navale au large

- Défense d'une formation navale par interception ou par défense permanente a priori

Une commande est notifiée le 19 décembre 1956 pour l'étude et la réalisation d'un prototype Etendard IV M embarqué. A la suite, une présérie de cinq exemplaires sera commandée en mai 1957, tandis que le premier prototype vaque encore à apprendre à atterrir sur des terrains semi-préparés.

L'Etendard IV se présentait sous la forme d'un monoplace sur ailes basses en flèche à 45°, repliables vers le haut pour un court tronçon extérieur, doté d'un train d'atterrissage tricycle rétractable. Sa motorisation avait encore évolué, avec un SNECMA Atar 8 B de 4500 kg de poussée sec, lui permettant d'être transsonique en palier à basse altitude et d'avoir une autonomie de 900 nautiques en convoyage avec bidons sous les ailes où se trouvaient, par ailleurs, quatre points d'attaches supplémentaires.

Le premier étendard IV, l'arrière de l'appareil évoque le SMB-2 dont il est issu. (DR)

Le même appareil surement au salon du Bourget en 1957. (DR)

Le prototype de l'étendard IV à l’atterrissage, le pilote utilise le frein aérodynamique. (DR)

L'Étendard IV devient alors Étendard IVM après quelques modifications comme l'amélioration des dispositifs hypersustentateurs, le renforcement de la structure, l'ajout d'une perche de ravitaillement en vol et l'agrandissement du nez pour y loger un radar. Les adaptations nécessaires à l'utilisation depuis un porte-avions avaient cependant été prévues dès le début, ce qui facilite la tâche des ingénieurs.

C'est dans cette configuration que le premier vol eut lieu à Melun-Villaroche le 21 mai 1958, suivi, le 19 novembre 1960 de celui du IV P, dédié à la reconnaissance. Selon une "bonne" habitude contractée dans l'entre deux guerres, c'est au cours du développement de ce programme que la Marine demanda, en plus, la possibilité de ravitaillement en vol, à partir d'un autre Etendard (buddy refueling).

Le détachement CEPA s'installait à Istres début 1960, tandis que l'ex pacha de la 16 F assurait depuis un moment la liaison avec le constructeur. 

• Le prototype 01 n'est qu'un démonstrateur, il n'est pas armé et ne peut pas replier ses ailes. Les essais officiels au CEV d'Istres commencent dès octobre 1958 avec un détour par Bedford pour utiliser les installations de catapultage et d'appontage du Royal Aircraft Establishment.

Le prototype 01 a longtemps été exposé à l'entrée de la base de Rochefort Soubise, on voit qu'il a été équipé par la suite d'une quille anti-roulis. (DR)

• Le prototype 02 effectue son premier vol le 21 décembre 1958 depuis Bordeaux Merignac, il dispose de tout le système d'arme (sauf l'antenne télémétrique sous le nez pour les missiles AS 30), de la perche de ravitaillement en vol et des ailes repliables. Début 1960, il est livré au CEPA à Istres. A son tour, il gagna Bedford pour une campagne d'essais en mars 1960 mais à la différence du premier, le «02» fit connaissance avec l'élément marin en septembre 1960, les premiers catapultages et appontages ont lieu le 18 piloté par . le LV Jean-Pierre Murgue A bord du Clémenceau, le deuxième prototype de l'Etendard IVM effectue 21 catapultages depuis la catapulte avant, le premier appontage ayant lieu le 18 septembre 1960 au large de Brest.

Prototype de l'étendard IV à l'appontage. (DR)

En vol, sans ses bidons, l'appareil a des lignes très pures (DR)

Une petite video des essais de l'appareil

• Le prototype 03 effectue son premier vol depuis Melun-Villaroche le 2 décembre 1959 piloté par Jean-Marie Saget, il est nommé étendard IV B ou étendard IV Avon car il est équipé d'un réacteur britannique Rolls-Royce Avon de 5100kg de poussée  (1 tonne de plus que l'ATAR) et d'un système de contrôle de la couche limite par soufflage des volets ce qui réduit la vitesse de décrochage de 220km/h à 185 km/h mais augmente également le poids de l'avion d'une tonne. Ce système étant trop complexe il ne sera pas utilisé en série et l'appareil sera réformé en 1962 finissant sa carrière à l'école des mécaniciens de Rochefort. 

Le prototype 03 surement vu à Rochefort

Cet appareil est peut être le 02, il s'agit des premières fois si ce n'est la première fois où des avions français se ravitaillent en vol !

• Le prototype 04 est le premier à disposer de la quille sous le nez qui corrige des problèmes de roulis et abrite l'antenne de télémétrie de l'AS30, il a effectué son 1er vol le 7/05/1959. Il est détruit dans un incendie au sol la même année.

• Le prototype 05 est identique au 04 et sera déclassé en 1966 pour rejoindre l'Ecole des mécaniciens de Rochefort.

 Le 12/09/1961, Jean-Marie Saget sauve l'appareil lors d'un essai en vol. Jacques Noetinger en fait le récit dans "l'histoire de l'aéronautique française, 1960-1980". 

"A Cazaux, le 12 septembre Jean-Marie SAGET à bord de l'étendard IV M 05 procédait à des essais avec des MATRA AS-30. Lors d'un piqué, l'un des AS-30 se met en travers de 45° sous l'aile bloquant partiellement la jambe droite au moment de la sortie du train. René Farsy, en vol d'accompagnement vint évaluer la situation alors que Saget plein palonnier, réussissait difficilement à maintenir l'avion en crabe. Une tentative pour larguer les 2 engins se solda par le départ de celui qui était en bonne position mais l'autre refusa de quitter son pod. Se poser avec une seule jambe de train verrouillée, l'avion volant à une assiette plus que limite constituait un réel danger mais Saget refusa la solution règlementaire constituant à utiliser le siège éjectable.  Il ne voulait admettre de sacrifier un avion de pré-série. Ayant étudié avec une précision infinie le comportement de son "étendard" à différentes vitesses, il décida de tenter le crash. Avec Farsy en chien de garde, il approcha prudemment de la piste et prit un contact parfait avec le sol. Farsy rassuré surveilla sa propre remise de gaz. Un coup d’œil et il vit l'aile droite de Saget s'abaisser, soulever un nuage de poussière...

Un cheval de bois était en effet devenu inévitable. De nouveau il concentra son attention sur son tableau puis regarda le sol. Médusé, il constata que cet avion qui était un instant plus tôt dans l'herbe à 180° de son axe d’atterrissage se trouvait de nouveau sur la piste, dans l'axe et ... sur ses roues !

Saget avait eu droit à un petit miracle. Au cours de son rodéo dans l'herbe la pointe de l'engin s'était fichée dans le sol, soulevant l'aile ce qui eu pour conséquence de verrouiller la jambe de train récalcitrante et dans son élan, l'avion était revenu sur la piste à peine abîmé. Jean-Marie Saget lui-même surpris, regretta d'avoir largué la verrière pour pouvoir s'échapper au cas où l'étendard se serait retrouvé au sol sur le dos."

L'étendard IV M 05 fait maintenant partie du musée de l'aéronautique Navale de Rochefort (photo Damien Allard)

• Le prototype 06 est lui très proche des appareils de série, a tel point qu'il sera utilisé en escadrille (59s) ultérieurement au côté des appareils de série. Il a servi jusqu'en 1972 au détachement "réacteur du CEPA à Hyères au côté de l'étendard IV P 07.

Le 06 à la 59S à Hyères (DR)

Il existe toujours dans un musée à Vannes, malheureusement préservé en extérieur.(DR)

• Le prototype 07 est celui de la version de reconnaissance étendard IV P qui se distingue de la version IV M principalement par son nez équipé de cinq caméras Omera et sa perche de ravitaillement fixe. Commandé en septembre 1959, il est dépourvu d'armement. Jean-Marie Saget a effectué son premier vol le 19/11/1960 à Bordeaux Mérignac.

Le prototype de l'étendard IV P sans quille anti-roulis lui aussi (DR).

Outre les problèmes de roulis réglés par l'adjonction d'une quille sous le nez, les essais en vol se passent bien, fait assez rare à l'époque, aucun des prototype n'est perdu en vol. En janvier 1959, une commande pour 100 avions était envisagée, en septembre de la même année, ce sont d'abord 49 étendard IV M et 1 étendard IV P qui sont commandés puis en mai 1961 40 avions supplémentaires (25 étendard IVM et 15 étandard IV P d'abord, commande modifiée en 20 IV M et 20 IV P). Finalement la commande totale n'est plus que de 90 avions répartis comme suis:

• 69 étendard IV M (numéro 1 à 69), livrés entre le 9 décembre 1961 et le 26 mai 1965
• 21 étendard IV P numéro (101 à 121), livrés entre le 20 décembre 1962 et le 26 mai 1965

Une publicité de la fin des années 50 pour l'appareil (DR)

Le 20 juin 1959, les prototypes 01 et 02 sont présentés en vol respectivement par rené Bigand et jean-Marie Saget. Leur démonstration est relatée dans "l'histoire de l'aéronautique française" de Jacques Noetinger:

"A 16h03'30", l'étendard IV M 01 et le 02 décollèrent en patrouille. Tandis que le premier partait en chandelle volets sortis, l'autre prenait de la vitesse près du sol avant d'effectuer un rétablissement puis une boucle et enfin une dernière boucle en sortant le train. A ce moment là le 01 faisait un passage à grande vitesse à 600 nœuds. Le 02 effectuait un 3/4 de tonneau et descendait en spirale. Le 01, dans une ressource montait à 6000m. Le 02 effectuait un virage très serré et se présentait en simulacre d'approche sur porte avion tandis que le 01 effectuait 3 tonneaux. Le 02 dégageait à gauche en remettant les gaz pour revenir avec la vitesse nécessaire pour tourner une boucle et faire un virage serré à 300 nœuds tandis que le 01 se posait comme sur porte avion, avec crosse sortie, sans utiliser le parachute frein. Le 02 atterrissait à son tour mais cette fois en déployant son parachute. Le tout avait demandé 7 minutes !"

Le premier avion de série décolle le 26 juillet 1961, et finalement l'appareil est mis en service à Hyères à la flottille 15F en juin 1962. Il remplace plusieurs avions:

• Le vénérable Vought Corsair (AU-1 et la version construite pour la France F-4U7)
• Le SNCASE Aquilon (construction sous licence du Sea Venom Britanique)

L'étendard est donc le premier chasseur embarqué français d'après guerre à entrer en service (le premier à réaction également). L'appareil ne sera par contre jamais exporté.

L'appareil, avait une possibilité d'emport, sur les points internes placés sous les ailes, soit de missiles air/surface AS 20 ou AS 30, soit de bombes lisses de 410 kg, soit de bidons de 500 kg de napalm ou encore de réservoirs supplémentaires de 625 litres. Les points externes étaient réservés aux bombes de 225 kg, ou aux lance-roquettes Matra 150 comprenant chacun 18 roquettes SNEB de diamètre 68 mm, ou de containers de six roquettes HVAR de 127 mmm, ou encore de deux missiles américains AA AIM-9 B SideWinder, qui seront remplacés par des Matra 530, dès leur mise au point achevée.La charge militaire totale était de 1300 kg.

L'ensemble des armements pouvant équiper l'étendard IV M.(DR)

L'armement défensif se composait de deux canons DEFA 552 de calibre 30 mm, placés sous les entrées d'air du réacteur, pouvant tirer chacun 120 obus, à la cadence de 1200 coups minute, d'un viseur CSF électromécanique type 92, premier viseur de série où les réticules étaient utilisés à d'autres fins que la seule visée. Le réticule mobile était asservi à grande distance à recopier la direction du but indiqué par le radar Aïda 2 de Dassault et le pilote disposait également d'un calculateur de bombardement Saab.

Le IV P se voyait équipé de trois caméras Oméra 31 fabriqués par la firme française Gaullier, situées dans le nez du fuselage et d'un chassis CER 10 PR comprenant trois caméras à grande focale, en lieu et place du châssis canon. De plus, un autre conteneur démontable pouvait être installé, porteur de trois caméras, toutes de type à entraînement du film à vitesse variable. Les informations étaient recueillies sur films argentiques négatifs noir et couleur de format très large, de 70 x 256, 126 x 126, 240 x 240. 

Comme évoqué plus haut, l'Etendard pouvait être ravitaillé en vol, par une perche fixe placée à l'extrémité du nez sur le IV P, par une perche mobile rétractable, installée sur le dessus du nez dans le cas du IV M. Tous les IV P et les IV M au-delà du n°50 (ainsi que le n°5 prototype) pouvaient servir de nounou, grâce à une nacelle de ravitaillement en vol Douglas.

Le 21 se ravitaille sur le prototype 07, celui de l'étendard IV P. (DR)

Sur étendard, les opérations de ravitaillement en vol deviennent chose courante. Les appareils vus ici appartiennent à la 17F

Voilà pour aujourd'hui, vendredi Prochain, nous verrons la vie opérationnelle de l'appareil dans les 5 formations qui l'on accueilli.

Bon week end ou bonnes vacances

Baptiste

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