Le Fouga CM 170 Magister

Pour cet article j'ai beaucoup utilisé l'excellente série d'article concernant le Fouga Magister dans les traits d'union N°44 à 52 par B. Chenel ainsi que les sites air fouga, mini jet.org et fouga tribute

Les Fouga en France on les voit un peu partout, dans les meetings, pot de fleur en plus en moins bon état dans les aéroclubs, dans les musées... Mais finalement à part de savoir que cet avion servait d'avion école, leur carrière est rarement évoquée. Celle de l'avion de Corbas le 124 commence assez tôt puisqu'il a été construit en 1958 (la production des fouga s'arrêtera presque 10 ans plus tard), sa carrière est donc assez intéressante puisqu'il illustre bien l'évolution de l'utilisation des Fouga par l'armée de l'air. Cet article n'est volontairement pas exhaustif  sur tous les escadrons ayant utilisés le magister dans l'armée de l'air puisque je me suis restreint aux formations ayant accueilli le 124 en leur sain.

Un fouga Français a porté ce petit tag sur son cockpit (à la 33ème escadre puis à la 2ème)

Revenons au tout début de l'histoire du petit biréacteur conçu voici plus de 60 ans dans le sud ouest de la France à Aire sur Adour. Il est né dans l'entreprise fouga sous les crayons des ingénieurs Castello et Mauboussin qui ont commencé l'aventure fouga (du nom de l'industriel qui a construit l'usine) en créant des planeurs durant l'occupation. Après la libération ils continuent  dans cette veine avec le CM 7 (planeur léger) et le CM 10 planeur lourd. CM venant bien sûr de "Castello et Mauboussin.

En 1949, le CM 8 apparaît en deux versions, le CM 8-15 est le premier doté de l'empennage papillon typique du fouga magister.

A moins de 100 km au sud d'aire sur l'Adour une autre entreprise se développe à la même époque. Fondée par Joseph Szydlowski l'entreprise Turboméca développe des petits turboréacteurs. Les deux entreprises vont alors commencer une collaboration d'où le magister sera issu.

Une illustration issue d'un des livres de Jacques Noetinger qui a publié il y a déjà pas mal de temps une histoire de l'aéronautique française qui fait référence.

En effet Turboméca souhaite expérimenter ses moteurs et c'est tout naturellement qu'ils vont être monté sur des planeurs CM-8 Fouga. Le 14/07/1949, le CM.8-R13 baptisé Cyclone vole avec un turboméca Piméné de 90kgp, il sera plus tard rebaptisé Sylphe (Curtiss Wright voyant d'un mauvais œil un produit nommé cyclone autre que ses moteurs). Pour la petite histoire, l'appareil a effectué plusieurs test ce jour là sans allumer le réacteur, l'après midi touche à sa fin mais Joseph Szydlowski s'impatiente et tient à ce qu'on fasse le 1e vol avant la nuit. On lui fait remarquer qu'il manque le capotage moteur, il répond "peu importe", "on peut voler sans capotage" et effectivement le réacteur Piméné est lancé à sa vitesse de 37000 t/min ! L'appareil prend de la vitesse lentement, décolle à 85 km/h  puis reviens pour un passage à plus de 200 km/h piloté par Léon Bourrieau. Mauboussin et Szydlowski peuvent être content, ils discernent déjà les perspectives ouvertes par cette réussite.

Le 1er Sylphe immatriculé F-WFOI

Puis viennent le cyclope et le cyclope II (avec un réacteur plus puissant) ainsi que l'étonnant CM 88 Gémeau.

le CM.88R N° 01est en fait constitué d'un assemblage de sylphe dont les deux éléments sont baptisés "Castor" et "Pollux". Il exécute son premier vol le 6 mars 1951 · piloté par Bourrieau.

Cet appareil destiné à tester des réacteurs de puissance plus importante à embarqué les premières version de réacteur Marboré ouvrant ainsi la voie au Magister.

Il y a eu plusieurs versions du Gemeau (deux appareils qui se sont vu greffés un ou plusieurs réacteur). Ici le Gemeau I équipé de deux réacteurs Pimené de 110 kgp chacun.

Iic Le Gemeau II immatriculé F-WEPJ équipé d'un réacteur Marboré.

C'est le 21 mai 1951 que l'Etat notifie à la Socièté Fouga un marché pour la réalisation d'un biplace d'entrainement à réaction. Jusqu'alors, ce genre d'avion provenait de la conversion en biplace d'un chasseur existant construit en grande série ( T.33 provenant du F.80, DH.115 dérivé du DH.100 MIG.15UTI du célèbre MIG.15, etc) aussi la France se lance-t-elle dans une expérience nouvelle. Le pari repose sur deux réalités nationales: le réacteur Turboméca Marboré d'une part, les petits "jets" de Fouga d'autre part.

Le Fouga a eu la dure tâche de succéder au T-6, construit à plus de 15 000 exemplaires !

Le nouveau projet est l’œuvre du tandem Castello-Mauboussin qui définit un avion de 2500 kg disposant d'une poussée totale de 700 kgp. Le réacteur retenu est le Marboré II fournissant (initialement) 360 kgp de poussée unitaire et les deux exemplaires doivent être logés dans un renflement du fuselage à hauteur de l’emplanture de l'aile, chaque moteur étant alimenté de façon autonome. La silhouette correspond à un monoplan muni d'un train d'atterrissage tricycle escamotable et d'un empennage papillon. Le fuselage supporte une cabine pressurisée permettant l'emport de deux pilotes placés en tandem. Onze mois exactement après le début de la fabrication, le prototype N° 001 sort d'usine et commence ses essais de roulage.

Un marboré II de Fouga équipé de sa tuyère.

Le CM 170 a été conçu comme un avion d'entraînement biplace à réaction et, à ce titre, sa construction était entièrement métallique. Par son dessin, son aérodynamique étudiée et par un certain nombre d'aménagement techniques il a été calculé pour avoir des performances assez voisines des monoplaces de chasse de l'armée de l'air, c'était aussi l'occasion pour l'entreprise Turboméca de prouver qu'elle était capable de motoriser des avions opérationnels.

Le prototype a encore des différences avec la série :  du dièdre sur les ailes, un nez plus court, pas de quille de lacet bu de roulette à l'arrière. Ses trains d’atterrissage sont également un peu différents.

Le Prototype du Magister avait un nez plus arrondi que la version de série.

Le Fouga magister fait son 1er vol le 23/07/1952 piloté par Léon Bourriaux sur l'aérodrome de Mont de Marsan. Malheureusement, le 03/11/1952 le prototype s'écrase lors d'un vol de routine tuant ses deux occupants (le pilote ayant effectué un tonneau à basse altitude au dessus de la piste, l'aile a touchée le sol et le pilote n'a pu redresser). Cela ne portera pas préjudice au programme et le 11 juin 1953 l'état commande 5 avions présérie au détriment du Morane Saulnier 755 Fleuret. Le malheureux concurrent aura après transformation en quadriplace une belle carrière puisqu'il est devenu le MS 760 Paris.

Le méconnu MS 755 Fleuret ancêtre du MS 760 paris.

Les vols reprennent en février 1953 avec le prototype 03 puis avec celui du 02(pressurisé et doté d'un  empennage cruciforme plus classique, les essais montreront cependant que les qualités de vol seront dégradées l'appareil retrouve donc son empennage en V).

Un Fouga à empennage cruciforme, ça change ! Notez la roulette de nez. (c'était le 1er appareil équipé de son armement).

Le 24/09/1953 intervient une commande de 100 exemplaires de l'état. (5 présérie, 95 série), c'est la consécration pour la firme d'Aire sur l'Adour.


Viennent donc ensuite les avions de présérie numérotés 04 à 08 qui servent principalement pour des expérimentations au CEV et CEAM. Le N° 06 codé M préfigure la version de série. Il dispose d'un nouveau pare-brise plus petit rappelant celui des prototypes, de la lunette périscopique SFOM essayé quelques mois sur le 04, de cloisons sur le bord de fuite de l'aile et de réservoirs de bouts d'ailes.

L'avion de présérie 06 semble être un appareil de série.

Les avions d'avant série n° 09 à 013:
Ces avions, que le constructeur a promis de sortir rapidement sans y apporter toutes les modifications demandées pour les appareils de série sont destinés principalement à permettre au CEAM de mettre au point la méthode d'instruction qui sera appliquée aux futurs élèves-pilotes. Simultanément, ils participeront à la mise au point des appareils de série.


L'Armée de l'Air dispose, avec le CM.170R, d'un outil révolutionnaire sans égal à 1'étranger.

L'état-major décide en janvier 1956 la progression suivante:

• Début: 40 h sur Ms . 733 ou 60 h sur T.6D

• Perfectionnement: Salon 120 h de Fouga ou Marrakech 100 à 120 h de Fouga (chasse ou bombardement)

• Spécialisation: Meknès 100h à 110h 35 sur Fouga et 70h sur Vampire

La production en série débute alors à Aire sur l'Adour cependant le site n'a pas de piste en dur, l'assemblage final est donc réalisé à Toulouse Blagnac ainsi que les 1ers vols. En juillet 1954 l'OTAN désigne l'avion parmi 24 concurrent pour devenir appareil de formation standard ce qui engendre de multiple commandes. La production totale va s'élever à 929 appareils produits par 4 pays (France, Allemagne, Israël et Finlande).

La production à Aire sur l'Adour

En juin 1960, les appareils produits étaient encore équipés de marboré II.

Et l'assemblage final à Toulouse.

A leur entrée en service la décoration des fouga était tout aluminium avec les drapeaux de dérive et la cocarde. (icil le N°70)

Entre la livraison du 1er appareil N°2, le 16 avril 1956, et celle du dernier, le N° 576, survenue le 19 janvier 1970, les Fouga Magister connaissent de nombreuses modifications soit pour augmenter les performances, soit pour améliorer les équipements. On peut donc considérer qu'il existe plusieurs versions de l'appareil caractérisées par des différences concernant les commandes de vol, les moteurs et les équipements radio.

I / Les Commandes de vol.

Les avions N° 1 à 167 sont équipés de commandes de vol classiques avec une timonerie composée de bielles rigides. En raison des vitesses que peut atteindre le Magister (Mach 0,82), ces commandes se révèlent assez dures à actionner aux grandes vitesses aussi l'adaptation de servo-commandes est-elle rapidement envisagée. Le montage est entrepris en 1956 sur l'exemplaire de pré-série 013. Sur cet avion, les servo-commandes prennent la place de la dernière bielle de la timonerie avant le cardan
Dans son compte-rendu, le C.E.A.M. déclare: " Le CM.170 à servo-commande fait l'effet d'un nouvel avion les ailerons qui auparavant, tout en restant à la limite de l'acceptabilité, étaient durs à manœuvrer à grande vitesse, permettent maintenant un pilotage se rapprochant de celui des avions de combat moderne. Cette installation augmente considérablement le domaine de vol utilisable et de ce fait est indispensable pour l'utilisation efficace du Fouga en école de perfectionnement chasse." A la suite de ces résultats, la modification est adoptée mais elle n'interviendra en série qu'à partir du N° 168 qui ne sortira de chaîne qu'en août 1958, soit deux ans plus tard.


II /Les propulseurs.

Les avions de pré-série, d'avant-série et de série N°1 à 404 et 406 à 435 sont équipés de réacteurs Turboméca Marboré II fournissant 400 kgp de poussée statique maximum au sol.

Le Marboré II est un turbo-réacteur à compresseur centrifuge à un étage, équipé d'une turbine à un étage placée derrière une chambre de combustion annulaire. La puissance maximum est obtenue pour une vitesse de rotation de 22.600 t/m.  (ici le réacteur est présenté sans sa tuyère).

La tuyère d'éjection est coudée, à sa partie arrière de 10° environ vers l'extérieur afin de faire passer l'axe de poussée du réacteur au voisinage de centre de gravité de l'avion, ce qui améliore le pilotage sur un seul moteur par absence de couple de lacet.

Sur cette vue, on voit bien l'orientation des tuyères légèrement vers l'extérieur.

Dérivé du précèdent, le Marboré VI présente les mêmes caractéristiques générales mais .délire une poussée statique maximum de 480 kgp de poussée au sol pour une vitesse de rotation de 21.500 t/m. Officiellement, c'est la cellule N° 405 qui reçoit les premiers Marboré VI de série mais il est fort possible que de tels moteurs aient été montés expérimentalement sur des cellules antérieures, notamment le N° 209 et peut-être sur un avion de pré-série.
Toujours est-il que l'Etat passe un marché de 134  exemplaires de cette nouvelle version en 1964, correspondant aux avions N° 436 à 576. Malgré cette modification majeure, le Magister conserve sa désignation de CM.170 mais officieusement des dénominations apparaîtront plus tard: Fouga VI ou même Super Fouga, la version avec Marboré II devenant naturellement Fouga II.





En 1972, une expérience ,est tentée pour équiper une cellule de Fouga II avec des Marboré VI. Cet essai est mené par le GERMaS.15/313 d'Aulnat avec l'avion N° 349 313-DQ et l'essai se révèle vite concluant car les deux versions du moteur présentent les mêmes cotes à l'exception du diamètre de la tuyère, légèrement supérieur sur le Marboré VI. Il est alors envisagé d'entreprendre la modification de 30 Fouga II en Fouga VI et, pour ce faire, d'acquérir 100 moteurs Marboré VI mais ce projet sera rapidement abandonné car la relance de la chaîne de fabrication aurait entraîne des investissements incompatibles avec l'importance de la commande. Malgré cela, le N° 349 baptisé "Fouga IV", volera de longs mois dans cette configuration.




III / L'installation radio et radio-navigation.

Dans ce domaine, les avions en service dans l'Armée de l'Air comportent trois versions:

• La version A (avions 1 à 95) comprend: 
• un poste VHF OMERA TRAP.23D à 12 fréquences 
• un poste UHF OMERA TRAP.21A à 20 fréquences, 
• un téléphone de bord TFAP.4A, 
• un radio-compas NRAG.2A, 
• un VOR. SOCRAT NRAX.6C
•  un IFF/SIF NRAI.2A

• La version B (avions 96 au 242) comprend: 
• les mêmes postes VHF et UHF
• le même téléphone de bord, 
• un téléphone de bord TFAP.10A (N° 243/435), 
• le même VOR 
• le même Radio-Compas 
• un IFF/SIF AN/APX 25

• La version C (avions N°436 à 576) comprend les mêmes équipements que ceux de la seconde tranche de la version B à l'exception du radio-compas du type NRAN.11.

Mais revenons à l'histoire de l'avion plus précisément à son entrée en service:

Le Fouga à l'école de l'air:

C'est l'Ecole de l'Air de Salon de Provence· qui a l'honneur d'être la première unité à recevoir le  Magister. Ce choix avait non seulement des raisons de prestige mais encore des motifs plus sérieux: le remplacement des SIPA S .12 et 121 devenant urgent ces avions étant assez usé. De plus, les avions (SIPA et MS 733) ainsi libérés ont pu être affectés dans une toute autre mission, celle d'attaque au sol de le conflit naissant d'Algérie.

Les SIPA de Salon, dérivé des Arado Allemands

Pendant quelques mois, Fouga et SIPA vont se côtoyer sur les parkings de Salon ici, le N°62 codé TC vu en 1957 sur le parking de l'écolde de l'air.

Bien que sa prise en compte soit officiellement le 6 juin 1956, il apparaît que le premier avion a été "réceptionné" le 28 mai au cours d'une sympathique cérémonie: Le commandement est là au grand complet pour fêter l'arrivée. Deux élèves-officiers en grande tenue ont même reçu pour mission d'offrir un bouquet de fleurs à l'équipage convoyeur. Après un rapide passage au dessus de la piste, l'avion flambant neuf qui porte le N° 4 se pose et vient se ranger sur le parking face aux officiels. Avant même que les réacteurs soient coupés, tout le monde se précipite pour admirer de plus près et brusquement, un des porteurs de bouquet voit ses fleurs disparaître dans le ré.acteur gauche. Si les fleurs sont facilement digérées, il n'en est pas de même du fil de fer qui provoque quelques ravages dans le compresseur ce qui engendre le retour du moteur en usine !

Le Fouga N°5 livré à Salon le 20/06/1956, il est vu ici entre 1961 et 1963 dans la livrée des débuts. On remarque que l'appareil ne possède pas encore les deux antennes VOR sur le nez qui apparaîtront vers 1970 en même temps que les appareils ont reçus le code 312-XX en lieu et place du code XX seul.

Les livraisons se poursuivent régulièrement et le 1er janvier 1957, l'école possède 83 magister. Le 1er juillet suivant, elle dispose de la totalité de sa dotation , soit 48 avions.

Les pilotes de la Patrouille de l'Ecole de l'Air, probablement en 1959, de gauche à droite : Cne Angot, Sgc Roger, Adj Rouchon, Adj Perret. Cette patrouille évoluait dans les meeting aériens entre 1957 et 1963 en parallèle à la Patrouille de France alors sur Mystère IV.

Le Fouga a aussi été utilisé par la partrouille de France, ici l'appareil porte la livrée des saisons 1964-1965 alors que la patrouille évoluait sous la direction du Capitaine Grand'eury.

Le Fouga d'EALC n'a cependant pas été affecté à Salon directement  avant cela, il a connu les chaleurs du Maroc.

LE FOUGA CM.170R à MEKNES (1958-1961)

En 1957, il est décidé de mettre en place des Fouga à l'école de spécialisation réacteur alors équipée de Vampire, de T-33 et d'ouragan.

Les T-33 de Meknès.           

Le 24 février 1958 les six premiers appareils sont pris en compte par la BE.708. après leur convoyage de France par des équipages de Chateaudun.
Il s'agit des N° 97, 98, 99, 101, 103 et 104. Curieusement, ils reçoivent des codes identiques à ceux employés sur les CM.170R de Salon puisque la BE.708 leur délivre des indicatifs dans les séries F.TFAA à Z et F.TFBA à Z

Un des fouga de Meknès, l'appareil porte uniquement son code, pas d'insigne.

Le 23 avril arrivent trois autres appareils: N° 77, 78 et 79 suivis le 30 mai par six autres avions: N° 80, 83, 85, 89,102 et 133. Le 24 juin arrive un nouveau convoyage qui intéresse les avions N°96, 100, 111, 119, 124 et 125. Eh oui, voilà l'arrivée de notre Fouga en unité au Maroc à Meknès pour commencer sa carrière après avoir été pris en compte par l'armée de l'air le 03/03/1958.

Voici la décoration qu'il portait en début de carrière jusqu'au 10/07/1959 date de son retour en métropole à Chateaudun pour y être stocké.

A Meknès, les élèves découvrent le tir air/sol et air/air et s'accoutument aux formations pratiquées dans l'aviation de chasse sans avoir à se familiariser avec un nouvel avion; gain appréciable notamment en heures de vols.

 Au premier janvier 1959, l'Ecole de Chasse possède sa dotation complète de 40 avions. Parmi les derniers appareils reçus figurent des avions équipés de servo-conmandes. En effet, après expérimentation sur le 013 puis montage sur le N° 60 de série, les servo-commandes font leur apparition à partir du N° 160 affecté à Meknès le 24 juillet 1958. L'amélioration du :pilotage étant manifeste, la BE.708 échangera petit à petit ses plus vieux appareils en profitant des retours de ses avions chez Fouga pour modification, la noria commencera en avril 1959, notre fouga n'y échappe pas puisqu'il retourne dans le sud ouest le 28/12/1959 jusqu'au 11/08/1960 chez Fouga avant une nouvelle fois d'être stocké.

Le Fouga N°57 codé AE en patrouille serrée en 1958-1959, on le voit encore, la décoration est très sobre !

L'histoire des fouga français au Maroc s'arrête  en février-mars 1961 lorsque l'Ecole de Chasse quitte Meknès suite à l'indépendance du Maroc. Elle reverse les 28 avions de sa dotation finale à la Base d'Orange où est créée la nouvelle unité. Le transfert s'effectue le 16 février 1961, date marquant le terme de l'utilisation du Fouga en Ecole de Spécialisation.



Mais revenons au Fouga N°124 qui va bientôt trouver une utilité lorsque le CEV de Brétigny obtient de l'armée de l'air le prêt de l'avion pendant quelques semaines entre le 11/08/1960 et le 29/09/1960. l'appareil va alors connaître une brève carrière d'avion d'essai pour des itnstallations VHF et UHF (antenne VHF sous aile droite & antenne UHF dorsale). Mais ce n'est que le début des pérégrinations du 124 puisque jusqu'en 03/1961 il ne va pas cesser de faire des aller retour entre le CEAM, le CEV et Fouga. En voici le détail:

• CEAM 331 29/09/1960 au 28/10/1960
• Fouga 28/10/1960 au 18/11/1960
• CEV prêt 18/11/1960 au 7/12/1960)
• CEAM 331 07/12/1960 au 10/02/1961
• Fouga 10/02/1961 au 02/03/1961

Difficile de dire si la décoration de l'appareil a évolué durant ces affectations courtes étant donnés que je n'en ai aucune trace photographique cependant pour vous donner une idée de ce que pouvait être un fouga au CEV voici une photo du N°2 prise en 1980 a Brétigny.

Les marquages sont très sobre, l'appareil ne porte même pas son numéro de série sur le nez, il faut tout de même imaginer qu'à l'époque les appareils n'avaient pas de marquage anti collision..

Le 03/01/1962, il s'apprête à retrouver une vie de fouga "normal" puisqu'il arrive à Salon, au milieu de ses congénères. Le sort va en décider autrement puisque le 18/11/1963 l'appareil est accidenté.

La décoration du Fouga dans les années 60 est assez sobre. outre les marquages de servitude, la dérive tricolore est une des seule note de couleur sur l'appareil.

Notre Fouga est bon pour un retour en usine qui va durer du 05/02/1964 au 05/01/1965. Après une période de  stockage, le 124 arrive sur une base qui a surement été la plus grande utilisatrice de Fouga

Le Fouga à la BA 709 de COGNAC

La Base Aérienne de Cognac accueille à partir de février 1961 les escadrons de Marrakech. Elle renoue ainsi avec son passé puisque, juste après la guerre, elle fait déjà école de début avant le transfert des écoles de pilotage au Maroc. 

Au début des années 60, les T-6 arrivent à Cognac depuis le Maroc pour l'occasion les tarmacs ont été refaits sur la base qui hébergeait également à l'époque les vautours des escadrons 1/92 Bourgogne et 2/92 Aquitaine.

Après avoir utilisé durant plus de trois années les vieux T.6D et G,la Division Instruction de Cognac perçoit ses deux premiers Fouga, N° 414 et 415, le 26 août 1964, suivis le surlendemain par les N° 431 et 434. A la fin de l'année, elle dispose de 31 magister dont les indicatifs sont alloués dans les séries F-TELA à Z et F-TEXA à Z. Ces appareils arborent alors l'insigne de la BA.709 à défaut d'insignes d'escadrons et les deux dernières lettres de l'indicatif peintes en noir sur le fuselage à hauteur de la cabine avant.

Le 336/QL , le 377/QB et fouga non identifié en 1968-1969 au dessus de la région de Cognac.

Quelques mois après son passage à l'usine fouga, le 124 retourne à l'école. Il arrive à Cognac le 27/01/1965. Il va passer là bas quatre années, une très longue affectation si l'on compare à ses affectations précédentes.

En 1968, le 124 est immatriculé F-TEIF. Dans la seconde moitié des années 60, les marquages anticollision (Day Glow) font leur apparition sur les avions. On a toujours pas d'antennes VOR sur le nez et les drapeau de dérive sont toujours visibles.

Le 31 mai 1965, la Division d' Instruction est rebaptisée Groupement Ecole GE.00/315. Avec l'augmentation du nombre des avions en ligne, puisque la dotation dépasse 80, le G.E. 315 utilise quatre séries d'indicatifs: F.TEPA à Z, F.TEQA à Z, F-TEXA à Z et pour le supplément F-TEIA à Z :mais par contre abandonne la série F-TELA à Z qui avait servi au début. Véritable usine, Cognac effectue en moyenne 33.000 heures de vol par an ce qui lui permet de s'enorgueillir d'être le second aéroport de France, après Orly, en réalisant plus de 100.000 o mouvements d’aéronefs chaque année. En mai 1974, il totalisait 263.000 heures de Fouga et la 300. 000ème heure a été obtenue courant 1975.

 

Le G.E.315 accueille en moyenne 220 élèves pilotes par an dont la presque totalité provient de l'EFIPN.CC/307 d'Aulnat. Il forme aussi les pilotes de l'Aéronavale et de nombreux élèves étrangers venant généralement des pays d'Afrique francophone.

Le parking de Cognac au début des années 70 montre bien la ruche que la base de Chateaubernard était à l'époque (bien loin des quelques Grob et Epsilon que l'on peut voir maintenant !

Le Fouga N°325 / 315-QM pendant une séance de voltige. L'appareil est arrivé à Cognac en juin 1968 où il est resté jusqu'en 1974.

Fin des années 60, les CM 170 cognaçais en vadrouille, menés par le 404/XT.

Le Fouga N°393 / 315-PC vu entre 1967 et 1969 à Cognac (photo JC Adret). On voit qu'a cette période, les Fouga reçoivent le nombre 315 qui précède les deux dernière lettres de l'indicatif.  Mais notre fouga n'aura pas le temps de voir ce changement appliqué.

Ainsi dans l'armée de l'air, à partir du début de l'année 1965, la nouvelle version équipée de réacteurs marboré VI, et baptisée Fouga VI, commence à sortir de chaîne . Ces appareils sont mis en place à. l'école de l'Air et au fur et à mesure des livraisons, 1'école reverse ses Fouga II à l'Entrepôt 601 de Chateaudun . Ce dernier qui a déjà stocké un. bon nombre de magister provenant de 1'ETR 40/115 dissous en juin, se retrouve bientôt avec un grand nombre d'avions puisque au 1er décembre 1965, il dispose de plus de 80 Fouga.

L'état major décide alors d'en doter les escadres de combat, ils serviront, en complément des Lockheed T.33A, à l'entrainement et à la liaison. C'est là que la vie en école du 124 va s'achever mais notre Fouga ne perd pas au change puisqu'il va arriver à la 2ème escadre de chasse de Dijon (comme Tanguy et Laverdure mais un peu plus tard).

Le Fouga à la 2ème escadre (SALE 2)

Utilisant déjà quelques Dassault MD.312, MH.1521M et Lockheed T.33A, l'Escadrille de Liaison et de Vol sans Visibilité (ELVSV) perçoit le  premier de ses 6 Fouga le 5 janvier 1967. Cette importante dotation doit son existence, non seulement à la présence de trois escadrons de Mirage à Dijon, mais encore au fait que sur cette base est installé le  centre d’instruction des spécialistes du contrôle aérien. Beaucoup de missions sont en effet effectuées au profit des élèves-contrôleurs qui doivent s’entraîner à faire atterrir toutes sortes de modèles d'avions, tant à vue qu'avec la procédure G.C.A. (Ground Control Approach).

Surement le 362 vu  à la 2ème escadre entre 1967 et 1969

En février 1969, le 124 F.UGHB arrive à Dijon, il restera en service jusqu'en 1972 à la BA 102. Dijon perd petit à petit les avions à servo-commandes qu'elle a reçue initialement pour percevoir des avions plus anciens.

La seule photo du 124 en service à ma connaissance ! Immatriculé 2-HB à Dijon. La verrière arrière qui abrite le cadre du radio compas a été repeinte en blanche.

Ainsi, en date du 31 décembre 1974, la 2ème escadre dispose toujours de six Magister, à savoir:
N° 336 F-UGHE, N° 35 F-UGHG, N° 45 F-UGHM, N° 143, N° 124 F-UGHI et N° 222 F-UGHJ

Le 124 est affecté à la SALE 2 (Section Aérienne d'Entraînement et de Liaison) du 10/04/1969 au 28/04/1972 F-UGHB codé 2-HB. L'insigne de la SALE 2 reprens l'insigne du 3/2 alsace en rouge, celui du 2/2 Côte d'or en jaune et celui du 1/2 cigognes en bleu, l'insigne de la 2ème escadre (2 vert) et la silhouette d'un fouga.

Le 124 est ensuite stocké une nouvelle fois à Chateaudun à partir du 28/04/1972 mais ce n'est  que pour mieux revenir le 22/02/1974 une nouvelle fois à la SALE 2 de Longvic mais cette fois avec le code 2-HI (outre le code la décoration ne change pas). Après cela j'ai perdu sa trace (la série des trait d'union dans laquelle j'ai trouvé mes infos s'arrête en 1976).

 Comme je l'ai dit, l'objet de cet article n'est pas de faire un résumé de toute la carrière du fouga, mais de s'arrêter sur celle du 124, je passerai donc rapidement la fin de l'histoire.Pour les Fouga l'heure de la retraite est arrivé à partir du début des années 80 avec l'entrée en service du TB-30 Epsilon pour les premiers puis est arrivé le Tucano à Salon, les derniers appareils ont donc été retirés du service en 1996.

Fin des années 90, de nombreux fouga attendent leur sort sur les parking de Chateaudun, les plus chanceux continueront à voler (en France, aux USA...), quelqu'uns seront récupérés par des musées, d'autre deviendront pot de fleur sur des aérodromes, le reliquat étant ferraillé. Aujourd'hui on a toujours la chance d'observer des Fouga en meeting, voire même de voler à bord ! Espérons que cela sure encore longtemps !

Le 124 a un destin un peu particulier puisqu'on le retrouve à  Aubenas dans le parc d'attraction aerocity dans les années 90 (on en entend parler actuellement puisque les Ailes Anciennes de Toulouse sont en train de démonter le Breguet 941S qui y a été préservé pendant des années).

Vu en 1998, sa décoration ne laisse aucun indice quant a ses précédentes affectations.

Après cet épisode Ardechois, il a été récupéré entre 2003 et 2006 par l'actuel président de d' EALC avant que l'association ne soit fondée, c'est donc l'un des plus ancien avion présent à Corbas.

Début de restauration pour le 124

En 2008-2009, ailes et bidons toujours démontés, l'empennage et le nez ont par contre été remis en place.

En 2010, mise en croix effectuée, pour la décoration, le choix a longtemps oscillé, une décoration type Meknès (très sobre), une plus classique comme à la SALE 2 ?

Finalement c'est celle de la SALE 2 qui l'a emportée, il faut dire que les antennes VOR à l'avant sont incompatible avec un appareils des années 50-60 comme à Meknès.

Voici l'état du cockpit quand je suis arrivé en 2010

et le voici maitenant, 4 années plus tard !

l'arrière est également bien garni !

Ici l'appareil est vu en 2012

Mais c'est finalement ces dernières semaines que l'appareil a le plus progressé

Les fouga n'ont jamais été intégralement peint donc quelques membres de l'association ont pris leur courage à deux mains

et ont polis le fuselage, les ailes, pendant de longues heures

Jusqu'à leur rendre leur lustre d’antan.

Et moi, j'adore ça !

Il ne reste plus qu'à le peindre ce qui vient de commencer !

Voilà pour l'histoire de cet avion qui a révolutionné à son époque la formation des élèves dans l'armée de l'air (et dans la marine bien sûr), j'espère pouvoir vous montrer des évolutions de la restauration de l'avion bientôt (la fin approche (= !

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