Nord 262A C/N 55 F-ZVMH

Bonjour à tous, aujourd'hui, un article sur le Nord 262 C/N 55 F-ZVMH, cet appareil à eu une longue carrière au Centre d'essai en vol et fait remarquable, c'est le dernier Nord 262 ayant volé en France le Jeudi 10 septembre 2009 pour aller rejoindre sa dernière demeure le terrain de saint Yan qui a longtemps accueilli ce type d'appareil.

Un petit dessin que j'avais réalisé à l'époque, il a faillit être peint sur le nord mais malheureusement, le temps à manqué, du coup il a été quand même affiché devant le MJ le 10 juillet 2009 jour officiel du dernier vol du 262 au CEV.

L'appareil a donc été construit en 1969 pour le CEV, immédiatement, il est transformé par un personnage hors du commun, Gilbert Klopfstein (le père du HUD) en "avion de démonstration pour les élèves de Sup'Aéro. G. Klopfstein l’équipe alors d'un matériel destiné à étudier les principes de figuration d'informations en tête haute et en tête basse dont il avait été le concepteur. Cet appareil permettra à des générations d'élèves d’illustrer en vol les divers aspects de la mécanique du vol."

Gilbert Klopfstein a eu carrière au CEV assez chaotique! Voici un épisode de sa vie qui est étroitement liée à celle de l'avion: (source : http://www.headupflight.net/index.htm).

MH vu en 1973 au Bourget.

"Il n’a pas fait que s’attirer l’inimitié de toute sa hiérarchie, il l’a également ridiculisée en détournant un avion vers une puissance étrangère. L’histoire qui va suivre n’a probablement jamais été relatée dans une quelconque publication.

Gilbert Klopfstein était le correspondant français auprès de l’AGARD (Advisory Group for Aerospace Research and Development), un organisme de l’OTAN qui existe encore de nos jours. Les procédures de communications officielles au sein de cet organisme lui permettaient d’entretenir une correspondance avec ses homologues en s’affranchissant de la voie hiérarchique.

Le représentant américain en particulier était fort intéressé par cet instrument révolutionnaire de pilotage des avions ; il faut préciser que depuis le début, Gilbert payait les composants électroniques de sa poche et les montait le week-end dans les hangars du CEV, avec la discrète mais efficace assistance technique de Thomson-CSF. Une démonstration de ce matériel aux Etats-Unis fut donc prévue pour début 1972. Par crainte de voir le projet capoter, Gilbert ne s’en ouvrit pas tout de suite à sa hiérarchie.

Or, un jour que les essais du collimateur se poursuivaient à Brétigny, le colonel du STAE qui commandait les études générales le convoqua pour lui demander brutalement

de démonter son « matériel infernal » qui, de toutes façons, ne marcherait jamais, car il finirait par « casser un avion ».

Piqué au vif, Gilbert lui demanda s’il accepterait le « jugement de Dieu ». Raide, l’officier supérieur lui demanda froidement ce qu’il entendait par là.

- « Si les deux organismes les plus compétents au monde en matière de recherche aéronautique -l’US Air Force et le Massachusetts Institute of Technology de Boston-

disent que mes travaux valent quelque chose, vous serez obligés de me laisser poursuivre »

- « Emmener le Nord 262 aux USA ? Vous plaisantez. D’ailleurs il ne traversera jamais l’Atlantique. »

-« Ca, je m’en occupe », répondit Gilbert que cet échange avait conforté dans l’idée d’aller jusqu’au bout, dusse-t-il en subir les conséquences.

Il ne restait plus qu’à attendre le bon moment…

Celui-ci se présenta quelques semaines plus tard, le 25 avril 1972 sous la forme d’une campagne d’essais de nouvelles centrales à inertie Sagem qui furent montées sur le N262 n°55. Pour le besoin des essais, il fallait effectuer des vols le long de méridiens et de parallèles. Gilbert établissant lui-même ses ordres de mission, il pouvait donc attendre la dernière minute avant d’informer sa hiérarchie de la nature de l’essai prévu. C’est ainsi qu’il confia une enveloppe scellée, contenant son ordre de mission pour les USA, à la secrétaire du commandant du CEV, lui demandant expressément de la poser sur son bureau à une heure bien précise.

Ne pouvant mener seul sa mission, il avait obtenu la participation spontanée de deux mécaniciens : le délégué CGT des ouvriers de Brétigny et un vieil adjudant du STAE à deux mois de la retraite , bien content de jouer ce tour à un officier supérieur.

Le vol d’essai devait mener cet étrange équipage le long du méridien 5° Ouest, jusqu’au Nord de l’Ecosse. A l’heure prévue, l’avion ne fit pas demi-tour et poursuivit Nord-Ouest, vers le grand froid. C’est à cette heure précise que l’ordre de mission fut remis sur le bureau du chef. Rappeler l’avion, c’était s’exposer au ridicule et dévoiler une situation inconfortable pour les deux pays, d’autant que la hiérarchie de Gilbert était au courant de ses préparatifs et de l’assistance que lui proposaient les militaires américains, ainsi que les escales prévues au cours de cette tournée. On ne le rappela pas.

Quelques semaines avant l'arrêt des vols du dernier des 262 du CEV, MH participe a un vol photo dans la région en compagnie d'un pc-7.

Grâce à l’intervention bienveillante de son homologue états-unien à l’AGARD, une station gonio avait été remise en service au Groenland, après Keflavik, il lui fut permis de se poser à Sondreström alors qu’il ne restait plus que 10 minutes de pétrole dans les bidons. L’avion put poursuivre sans autre difficulté vers Washington via Frobisher, Goose Bay et Loring. Passé Washington, un très long périple lui permit d’effectuer des présentations, avec une régularité d’horloge, à la FAA, au National Aeronautical Facilities Experimental Center, à l’US Air Force, Boeing, Lockheed, Douglas, Eastern Airlines, au MIT, au département recherches en vol du Cornell Laboratory et à un représentant de l’ALPA.

Outre les lots de rechange nécessaires à ce vol, dont certains avaient été acheminés par Air France, l’avion était équipé de : deux collimateurs TC 121 et CV 91 respectivement en place gauche et droite, une centrale de navigation à inertie, une centrale de cap et de verticale MGC10 de Sagem, deux sondes d’incidence, deux capteurs d’énergie totale construits par la SFENA et par l’Electronique Marcel Dassault, un indicateur de pente et d’énergie totale sur tableau de bord, un déport vidéo de l’image du TC 121 à l’usage des observateurs en cabine, un magnétoscope permettant de restituer les approches effectuées, divers enregistreurs et du matériel radio particulier pour ce voyage.

Plus la date de son retour en France approchait, plus Gilbert s’inquiétait des conséquences de son geste. Il fit part de ses inquiétudes à un pilote américain ; ce dernier lui remit alors le pré-print du rapport de l’US Air Force, enthousiaste, comme argument de poids face à sa hiérarchie.

Lorsque l’appareil atterrit à Brétigny le 29 septembre, le chef l’attendait en grande tenue sur le parking de l’aéroport accompagné… d’une escouade de gendarmes de l’air chargés de l’arrêter. A sa descente de l’avion, son chef lui demanda ce qu’il avait à répondre. Pour toute réponse, Gilbert lui tendit le rapport de l’US Air Force et poursuivit son chemin… mort de peur. Les gendarmes ne reçurent pas l’ordre de l’arrêter !

Dès lors cependant, il fut mis à l’écart de toute responsabilité de recherche et ne dut son salut qu’au général Forestier qui maintint le Nord 262 n°55 comme avion de travaux pratiques en vol à Sup’Aéro, tout en ne l’inscrivant pas sur un cahier d’ordre CEV. Gilbert était donc libre : il disposait d’un avion, de vols, d’élèves et de temps pour poursuivre son travail... mais il était seul."

Voilà pour cette longue anecdote, si vous voulez voir d'autres infos sur le personnage regardez ce post.

Donc l'appareil a servi longtemps aux élèves de Sup'aero il a donc surement été affecté au CEV de Toulouse après celui de Bretigny.

L'appareil a ensuite continué sa carrière pour finir au CEV d'Istres pour la formation des élèves de l'EPNER en décembre 2008 le Nord 262 C/N 58 MJ cesse de voler et le 25 février 2009, les nord 262E de la marine cessent leur activité, il est donc le dernier appareil de ce type à voler. Malheureusement ses jours sont comptés et le 10 juillet 2009, jour de remise de diplôme de la promotion 2008-2009 de l'EPNER, il effectue son dernier vol officiel. J'ai eu la chance d'être présent ce jour là grâce à mon frère qui à pu vivre les 6 derniers mois de service actif du 262. Un avion moqué par certains, mais qui pour ma part ne me laisse pas du tout indifférent!

Pour finir cet mise à jour, vous avez peut être remarqués des petits changements sur le blog, (la barre de navigation avec les onglets entre autre), j'essaye tout simplement de rendre la navigation sur le blog un peu plus conviviale. Vous avez donc maintenant une liste des appareils de l'EALC avec les liens vers les différents articles qui ont été postés.

L'article suivant vous ferra revivre les derniers jours de cet appareil.

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