Il s'agit du MD 450 Ouragan, le premier chasseur de conception française de l'après guerre produit en série pour l'armée de l'air. j'ai déjà bien parlé de la situation de l'aéronautique française après guerre dans l'article sur le Nord 2200, pour faire court, les ingénieurs français après guerre étaient restés 5 ans en arrière et les outils de production avaient été détruit ou emportés par les allemands, seules restaient quelques chaînes de production d'avions allemands de technologie souvent ancienne. Dans ce contexte, Marcel Dassault qui revient tout juste de camp de concentration souhaite redonner à la France la place qu'elle mérite dans l'aéronautique mondiale, ne serait-ce simplement de par l'ancienneté de son industrie qui fut pionnière jusque dans les années 20. Il comprend qu'il ne peut se appuyer sur les moteurs à piston français qui sont désormais loin derrière leurs concurrents étrangers. Si la France peut revenir dans la course, cela ne pourra se faire que dans le domaine balbutiant de la réaction pour lequel les différents protagonistes sont un peu plus à égalité.
La genèse de l'Ouragan
Au lendemain de la seconde guerre mondiale, tous se sont rués sur les travaux des ingénieurs allemands qui ont pris une longueur d'avance avec la mise en service du premier chasseur à réaction le Messerschmitt 262. Bientôt, britanniques, américains puis russes les rejoignent avec leurs Gloster Meteor, Vampire, F-80, F-84 et mig 15. Plus personne ne pense que les français peuvent jouer un rôle.
Le F-80 premier chasseur à réaction américain réellement opérationnel, il est encore plus connu dans sa version école, le T-33 T-bird.
Pourtant eux aussi ont mis la main sur les travaux allemands, notamment sur les ailes en flèche qui vont arriver dans les différentes entreprises notamment chez Dassault.
Le 19 juillet 1946, l’état-major de l’armée de l’air présente un Plan Air prévoyant plusieurs catégories d’avions de combat. L’armée de l’air souhaite un avion volant à Mach 0,9 emportant quatre canons de 30 mm, doté d’un turboréacteur Rolls-Royce Nene. À la demande du ministère de l’Air, les sociétés nationales se lancent dans la réalisation d’avions de combat à réaction. Dassault a peu d’espoir de décrocher une commande, le ministère de l’Air veillant à assurer, en priorité, conformément à la demande du gouvernement, le plan de charges des sociétés nationales.
le réacteur à compresseur centrifuge Rolls Royce Nene devenue Hispano Suiza après l'achat de sa licence. source : avions de la guerre d'algérie)
Les différentes entreprises d'état se lancent dans une série de prototype très ambitieux mais irréalistes, SNCASO (avec le SO-6020 Espadon), SNCASE (SE 2410 Grognard qui a répond cependant a un cahier des charges un peu différent), SNCAN (Nord 2200), SNCAC (NC 1080) et Arsenal (VG-90) beaucoup voleront mais tous s'averreront décevants.
L'Arsenal VG 90
le SO 6025 espadon (le 03 avec un moteur fusée SEPR) aujourd'hui conservé aux ailes anciennes de toulouse dans l'attente d'une hypothétique restauration.
Le SE2410 Grognard
Le NC 1080 sans doute à bretigny
L'excellent article de Luc Berger « Dassault et les débuts de l'aviation à réaction Ouragan et Mystère. », que l'on peut trouver ici nous donne un bon aperçu des discussions ayant menées à la réalisation de l'ouragan.
"Marcel Dassault s’intéresse aux avions de combat à réaction. Il estime qu’une opportunité lui est offerte à condition de ne pas tomber dans le travers de la réalisation d’appareils aux ambitions déraisonnables. C’est ainsi qu’il obtient du ministère de l’Air la possibilité de participer au concours d’avions de chasse d’interception. Alors que les sociétés nationales produisent des avions trop lourds, Marcel Dassault a conscience que les performances demandées par les services officiels dépassent les capacités du réacteur Nene. Il discute alors, avec l’état-major de l’armée de l’air, la possibilité de développer un avion plus léger, donc mieux adapté à la puissance de ce réacteur. Au début de 1947, il demande à être reçu par le colonel Georges Grimal, chef du Bureau des programmes de matériel de l’armée de l’air, chargé de définir les besoins futurs :
« À cette époque, Marcel Dassault était traité avec une certaine condescendance par les patrons du ministère de l’Air, il a fallu qu’il refasse sa crédibilité. En revanche, il était mieux vu aux échelons subalternes qui appréciaient ses qualités d’ingénieur et son sens de l’efficacité ; il leur parlait en ingénieur et apportait les bonnes solutions techniques, ça leur plaisait.
Marcel Dassault dans les années 70, longtemps après le 1er vol de l'Ouragan, après les mystère, les mirage sont ensuite apparus.
« Marcel Dassault, que je n’avais jamais rencontré auparavant, est venu me voir. Nous avons eu une longue conversation en tête à tête ; pour être tranquille, il m’avait demandé de décrocher mon téléphone. Il me dit : “La SNCASO fait fausse route. Pour faire un bon avion à réaction, il faut partir d’une formule où beaucoup d’éléments sont déjà bien au point. Il faut avoir une prise d’air frontale de manière à n’avoir aucun ennui de ce côté.” « Il prit, ensuite, une feuille de papier en me disant : “Voyons comment on pourrait adapter un moteur à réaction sur la formule du Bloch 150. Ce qui change surtout, ce sont les entrées d’air”. Il se mit alors à dessiner un schéma qui allait être celui de l’Ouragan puis ajouta : “Dites-moi l’équipement militaire minimum que vous exigez et je vous ferai cet avion en un an”. « Il souligna le fait qu’il fallait commencer par quelque chose de simple et réaliste, mais que ce n’était là qu’un premier pas, d’autres formules plus sophistiquées suivraient à mesure que notre expérience et les possibilités techniques progresseraient. « Nous nous sommes revus dans les mêmes conditions. Je lui donnais les conditions minimales nécessaires d’équipements militaires : armement, autonomie, radio, vitesse ascensionnelle, etc. Il me confirma qu’il allait faire le prototype en un an à ses frais."
Dès octobre 1947, avec comme seuls moyens quelques planches à dessin et la règle à calcul, Jean Béziaud, Georges Poullain et Henri Jacquignon commencent à travailler. Réutilisant les standards des avions Marcel Bloch de la période 1936-1940 et profitant de l’expérience acquise sur les chasseurs de la famille mb 150 et ses dérivés, la petite équipe Dassault conçoit une cellule aussi simple que possible : un petit avion, léger, peu cher, aussi performant que le moteur le permettra.
La famille des Bloch 150 si elle n'a pas l'allure de l'ouragan a tout de même servi de base de travail
En novembre 1947, Marcel Dassault embauche Jean Cabrière (futur directeur général technique) et lui confie le projet d’ensemble de l’Ouragan : « On va faire l’avion que l’on peut faire autour d’un réacteur Nene et quatre canons de 20 mm »
L'aménagement de l'ouragan, « On va faire l’avion que l’on peut faire autour d’un réacteur Nene et quatre canons de 20 mm »
Jean Cabrière rappelle l’état d’esprit de la société à l’époque : « Les souvenirs de ces débuts, malgré les conditions précaires de notre installation, restent parmi les meilleurs : entre le grand hall de Saint-Cloud et la Seine, il y avait un terrain vague où se dressait un pavillon assez vétuste, de style “banlieue 1900” à boiseries apparentes et où avait habité Louis Blériot. Le Bureau d’études “avions” avait installé ses quelques planches à dessin dans la seule pièce du premier étage qui avait encore toutes ses vitres !"
Une publicité de l'époque montrant une ébauche de l'ouragan, on note la flèche bien plus prononcée et le cockpit différent.
« Tout le monde était “à sa planche”, chacun suivait directement à l’atelier l’élément dont il s’occupait. Les problèmes se résolvaient “sur le tas” autour du prototype en construction, avec ceux qui le fabriquaient. Les croquis remplaçaient souvent les dessins et il arrivait même que l’atelier soit “en avance” sur le Bureau d’études.
Le 30 décembre 1947, le gouvernement de l'époque passe un marché pour la modernisation de l'armée de l'air: Marcel Dassault doit réaliser trois prototypes (N°01 à 03) d'un intercepteur doté d'une forte vitesse ascensionnelle et d'un armement puissant propulsé par le seul réacteur construit à l'époque en France, l'Hispano-Suiza Nene version retravaillée du Rolls-Royce Nene anglais. Avant même ce marché, le design commence en octobre 1947 (pour rappel, le 14 octobre 1947 Chuck Yeager passe le mur du son pour la première fois sur le Bell X-1).
Marcel Dassault observe les difficultés de ses concurrents et indique à ses collaborateurs la marche à suivre. Henri Déplante se souvient de ses propos : « Je veux un avion d’arme et non un avion expérimental (comme l’Espadon). Je le veux capable de chasser avec des canons de 20 mm et d’attaquer les objectifs terrestres avec bombes ou roquettes (sous les ailes). Nous logerons le maximum de combustible interne et ajouterons plus tard des réservoirs largables en bout d’ailes. Nous l’équiperons du réacteur Rolls Nene et du siège éjectable Martin-Baker ; le train d’atterrissage sera Messier, mais vous pourrez faire appel aux accessoiristes britanniques si les nôtres s’avèrent déficients.« Nous commencerons par une aile à flèche modérée assez mince (disons 13 % à l’emplanture et 12 % à l’extrémité) et planterons l’empennage horizontal dans le haut de la dérive. J’estime par ailleurs sage d’adopter une entrée d’air frontale plutôt que les deux entrées latérales du Shooting Star.
« Nous sommes en février 1948, il me faut cet avion en vol dans un an, au plus tard. Nos deux usines vont construire chacune un prototype ; au vu de l’état d’avancement dans six mois, le vainqueur portera le n° 01. » .
À son habitude, Marcel Dassault veut aller vite. La construction du prototype débute le 7 avril 1948, six mois seulement après les premiers dessins. La course s’engage. L’usine de Saint-Cloud prend une avance dans la réalisation du premier prototype.
Celui qui est désormais désigné MD 450 Ouragan se présente ainsi: la voilure est installée en bas du fuselage de façon à permettre l’implantation en dessous d’un train d’atterrissage articulé et s’escamotant latéralement dans ses emplantures (pour les jambes) et dans le bas du fuselage (pour les roues). Le fuselage, entièrement de section circulaire, est dessiné à partir d’une entrée d’air nasale à l’avant (permettant une captation optimale sans aucune couche limite parasite contrairement aux avions à entrée d'air latérale) ; il contient une double manche à air encadrant le baquet pilote, des réservoirs de carburant et une chambre pour l’installation du réacteur Nene. La cabine pilote est pressurisée car l’avion doit monter à 12 000 m. Le fuselage supporte l’ensemble des empennages (vertical et horizontal, ce dernier étant finalement implanté sur la dérive, donc bien dégagé très au-dessus du sillage de la voilure basse). Les quatre canons Hispano 404 d’un calibre de 20 mm sont placés dans le fuselage avant, derrière le pilote. La voilure comporte des points d’attache pour bombes et roquettes à l’intrados et pour des réservoirs largables en extrémité.
18 mois après le 1er coup de crayon, le 1er prototype est terminé, le 22/01/1949 il est transféré de St Cloud à Melun, il vole pour la 1ère fois le 28/02/1949 piloté par Kostia Rozanoff à Melun-Villaroche. Les performances sont au rendez-vous, le réacteur Rolls Royce Nene 102 permet à l'appareil d'atteindre 980 km/h (529 kt) et un taux de montée initial de 43 m/s (8465 pieds/min), cependant il n'est pas encore complètement représentatif des avions de série, son cockpit n'est pas pressurisé, il n'est pas armé et ne dispose pas des bidons de bout d'ailes caractéristiques de l'Ouragan (ils apparaîtront en décembre 1949, l'avion non équipé virant difficilement très serré).
Kostia Rozanoff, chef pilote de Dassault, 1er pilote de l'ouragan aura une mort tragique à Melun Villaroche en 1954 alors qu'il était aux commandes du mystère IV B 01.
Kostia Rozanoff à bord du premier prototype de l'Ouragan sur le terrain de Melun Villaroche
Quelques années plus tard, l'ouragan 01 fini sa carrière sur le terrain de Rochefort
Dès avril, le MD 450 entre au Centre d’essais en vol, preuve d’une mise au point rapide. Les résultats des tests effectués par le Centre d’essais en vol de l’État étant satisfaisants, le secrétariat d’État à l’Air décide, le 31 août 1949, de commander une présérie de 15 appareils (réduites à 12 ultérieurement) afin de pouvoir disposer d’un nombre suffisant d’avions pour la mise au point opérationnelle. Le marché est signé le 15 décembre 1949.
Le parking du centre d'essai en vol de Brétigny en 1955, on distingue pas moins de 8 Ouragans sur l'ensemble des parking, à l'époque, l'appareil a servi a toutes sortes d'expérimentations et était la bête de somme du CEV avant d'être remplacé par les mystère.
Alors que l’Ouragan est en cours de développement, le Parlement français adopte, en août 1950, un Plan quinquennal (1951-1955) portant fixation d’un programme aérien comprenant la commande en série de l’appareil. L’aggravation du contexte international accélère les décisions : en juin 1950, la Corée du Nord a attaqué la Corée du Sud, les États-Unis sont intervenus aux côtés de la Corée du Sud sous la bannière des Nations unies. Le 31 août 1950, le secrétariat d’État à l’Air commande 150 Ouragan, commande portée ensuite à 450 appareils puis, en 1952, réduite de 100, remplacés par des Mystère II. L’aide militaire américaine (mdap) aux pays de l’Europe de l’Ouest, par le biais de contrats « Offshore », assure le financement de 185 appareils sur les 213 finalement reçus par l’armée de l’air.
Le 01 armé de roquettes, sous le cockpit, la cigogne du 2/4 Lafayette (les pilotes d'essais ont très souvent arborés sur leurs appareils les insignes des unités de l'armée de l'air dans lesquelles ils ont été affectés) (source : avions de la guerre d'algérie)
Le prototype suivant, le 02 vole pour la première fois le 20/07/1949, il est pressurisé, ce qui lui permet d'atteindre l'altitude de 15 000m (49200 ft) et il est doté de 4 canons HS 404 MK49. le 03 est lui, propulsé par une Hispano Suiza Nene 104 et dispose de son armement (avec un canons de 15mm remplacé par un de 20mm ultérieurement).
En 1953, le prototype 02 fut doté d'une verrière métallique munie de vitrage latéraux pour des vols de performance en altitude.
Les résultats des tests effectués par le Centre d’essais en vol de l’Etat étant satisfaisants, le secrétariat d’Etat à l’Air décide, le 31 août 1949, de commander une présérie de 15 appareils (commande qui sera réduite à 12 puis réaugmentée à 14) afin de pouvoir disposer d’un nombre suffisant d’avions pour la mise au point opérationnelle.
L'Ouragan N°112, au CEV de Brétigny aux côtés d'un météor et de l'ouragan N°141
De nombreux essais sont encore nécessaire concernant la motorisation (y compris des essais avec le nouveau SNECMA ATAR) mais aussi des essais d'emport d’armements, de tirs air-air et air-sol, des évaluations diverses par l’armée de l’Air. Le marché est signé le 15 décembre 1949. Ces appareils, fabriqués dans les usines Dassault de la région parisienne, permettent de prendre la mesure de l’aviation à réaction.
Les avions de présérie
En passant la commande d’avions de présérie, les services officiels ont prévu quelques appareils destinés à tester de nouvelles formules (réacteur, train d’atterrissage, radar), c'est pourquoi 12 appareils ont été commandés, ils ont servi à Dassault pour développer ses futurs appareils à coups de petites améliorations basées sur les solides acquis de la société suivant la méthode des petits pas qui a toujours prévalue chez Dassault. Serge Dassault résume cette politique : « On prend un avion, on lui change les ailes, mais on garde le fuselage et le même moteur. Si on change de moteur, ce qui amène un changement de fuselage, on garde les ailes. »
Les 3 premiers sont livrés au CEAM et servent pour l'évaluation de l'avion et des essais divers
L'ouragan N°3 vole pour la première fois le 01/02/1951, affecté ensuite au CEAM comme ses deux confrères. En 1953, il est doté d'une Post combustion qui lui donne une allure caractéristique (son croupion dépasse derrière la dérive). Equipé ainsi il servi de banc d'essais volant aux réacteurs Hispano Suiza 104BR (2900kgp) puis 105AR (3080 kgp).
Il n'existe par à proprement parler d'ouragan N°4 puisqu'il s'agit du MD451/452 (le premier mystère, un ouragan à aile en flèche), il vole pour la première fois le 23/02/1951 et donnera naissance à une grande famille (mystère II C, mystère IV A...).
Les ouragans suivant servent pour différents essais, l'avion étant plus ou moins modifié, on retiendra l'ouragan N°07 avec un réacteur Rolls Royce Tay de 2600 kg de poussée, le 08 avec une caméra pour la reconnaissance, le N°11 qui fait son premier vol le 24/01/1952, désigné MD 450.30L car il était équipé de canons de 30 mm et d'entrées d'air latérales et le N°13 avec le réacteur SNECMA ATAR.
Le MD 450.30L, premier appareil à entrée d'air latérales fait par Dassault, un des appareil qui a rendu possible le mirage III qui à dû adopter la même configuration du fait de l'adoption du radar.
Les avions de série
Le premier Ouragan de série vole à Mérignac le 20 décembre 1951, piloté par Kostia Rozanoff, il fut livré le 30/01/1952. La fabrication en série de l’Ouragan est répartie entre Dassault et les sociétés nationales de constructions aéronautiques pour lesquelles l’État fixe lui-même les prix de fabrication :
la SNCASE à Toulouse pour la partie avant du fuselage, la SNCASO à Saint Nazaire pour le fuselage arrière et la SNCASO à Nantes-Bouguenais pour la voilure. De son côté, la société Dassault assure celle des empennages à Saint-Cloud, puis à Argenteuil, et celle des éléments mobiles à Talence. L’assemblage se fait à Mérignac sur une chaîne de montage parallèle à celle des Flamant.
Un appareil en sortie de chaîne à Bordeaux
En 1953, une video des actualités anglaise montre l'utilisation du Rolls Royce Nene par l'aviation Française, les Ouragans figurent en bonne place !
Les 50 premiers Ouragans étaient des MD 450A équipés de l'Hispano Suiza Nene 102 et d'un siège éjectable Martin baker, les appareils restant étant des MD 450B avec le Nene 104B (plus léger et plus puissant) et d'un siège éjectable SNCASO. Au total, 350 appareils de série sont fabriqués.
A Toulouse fabrication des fuselage avant à la SNCASE.
Les premiers Ouragan de série côtoient les appareils de présérie dans leur livrée de sortie d'usine.
Les chaînes de montage de Dassault à Mérignac en 1956. On dénombre un grand nombre de mystère, quelques flamants et ouragans alors que la production de ces derniers à cessée deux ans auparavant.
L'Ouragan 339, un des tout dernier appareil de série. Il semble que les ouragans en sortie de chaîne ont tous portés ce schéma de décoration (gros numéro et logo "Ouragan" sur le nez.
Pour éviter des modifications intempestives sur les avions de série, Marcel Dassault réunit chaque semaine une conférence où lui sont proposées les modifications jugées indispensables. Les consignes sont précises : En série, ne pas dénaturer le prototype ; bien vérifier les documents avant de les transmettre; gérer avec soin les modifications et, s’il y en a, les faire adopter par les services officiels.
Il s’instaure alors un dialogue très efficace entre le Bureau d’études et le Contrôle de qualité Dassault, d’une part, et les usines des sociétés nationales d’autre part. Ce dialogue aboutit à une amélioration des liasses de série, des standards et des tracés reproductibles et à une meilleure coordination des fabrications.
Parmi les modifications, on peut noter, à partir du numéro 51, les trappes de train d'atterrissage avant (initialement en 4 sections) sont aussi modifiées car elles étaient susceptibles d'êtres endommagées lors de l'utilisation des canons. Les trappes finalement adoptées consistent en deux portes au lieu de 4.
Le 5ème ouragan de série durant le salon du bourget 1955 avec les petites trappes de train. (source: Nicolas Gauthier)
et le 68ème appreil de série avec les grandes trappes
Le siège éjectable SNCASO sous licence Republic fut installé à partir du MD 450 N°151. (source : avions de la guerre d'algérie)
La production se termine le 16/07/1954 avec la livraison du dernier avion à l'inde.
Les avions fançais sont numérotés à partir du numéro 101, numéro qui est porté sur les appareils sous leur cockpit en début de carrière 1954. Ensuite le code d'unité est adopté à sa place tandis que le numéro part sur la dérive de l'avion, il disparaîtra plus tard.
Parmi les ouragans atypiques on peu cité les Barougans
En 1954-1955 , 4 ouragan (140, 336,223 et 225) sont transformés pour l'utilisation sur piste en herbe. A cet effet ils sont dotés d'un train principal à deux roues jumelées, de pneus basse pression et d'un parachute frein. Le premier vol intervient le 24 février 1954, les performances sont bonnes et il est envisagé la conversion de 50 avions. Pourtant en 1958, le projet est abandonné et deux des avions sont remis au standard de série.
Le Barougan, reconnaissable à son train d’atterrissage.
Le cockpit de l'appareil est assez classique pour un appareil de l'époque.
Au début des années 1950, le MD 450 « Ouragan » est expérimenté à Mont de Marsan au CEAM (Centre d'Expérimentations Aériennes Militaires) recréé juste après guerre par un certain Kostia Rozanoff, le même qui a fait faire son 1er vol à l'ouragan. Le Centre dispose déjà d’avions à réaction modernes pour l’époque de type Vampire (et Mistral version francisée du Vampire). Mais l’Ouragan est le premier appareil à réaction français à entrer en service, et tout est donc à découvrir avec cet appareil.
L'avion de présérie N°3 avant qu'il ne soit équipé d'une post combustion (entre 1951 et 1953).
Il annonce une période faste pour les ailes françaises, qui voit la succession rapide de prototypes variés et performants. Durant les années qui vont suivre, le CEAM va disposer de jusqu'à 17 ouragan qui servaient de plastron . Remplacés par les mystère IV, les derniers ont quittés l'escadron en 1960.
Après son expérimentation, l'appareil va équiper un tout nouvel escadron créé pour l'occasion.
A la 12ème escadre de chasse
En effet, en mai 1952, l'escadron 1/12 Cambrésis est créé sur la BA 118 de Mont de Marsan, c'est le 1er escadron à voler sur le nouvel appareil. A l'origine il s'agissait d'une section ouragan composée de deux prototypes. Le 8 juillet le 1er ouragan de série est livré à l'escadron, le 14/07/1952, 12 Ouragan de "La Douze" défilent sur les champs Elysées. En novembre commencent les premiers tirs fictifs à la roquette et au canon.
Les premiers ouragans (ici des MD450A) n'avaient pas de code (type "12-YX") mais simplement leur numéro de série peint en grande dimension sous le cockpit. Par ailleurs la décoration des bidons à évoluée (d'abord avec des bandes verticales et des damiers puis avec des éclairs).
Le 23ème ouragan de série avec les nouvelles porte de train d'atterrissage, cet appareil a été rétrofité peut être suite à un crash
A la fin de l'année le 1/12 totalise 2300 heures de vol sur Ouragan. Début 1953, l'escadron qui ne s'appelle pas encore Cambrésis part à Cazaux pour sa première campagne de tir. En juillet 1953, le 1/12 déménage de mont de Marsan et ses 16 ouragans se posent sur la BA 103 de Cambrai où il était encore à sa dissolution en mars 2012. Le 1er septembre 1953, le 1/12 prend le nom de Cambrésis montrant son attachement à sa nouvelle base. En mai 1954, une partie des pilotes part former le 2/12 Picardie. Le 12/11/1954, l'escadron part une nouvelle fois à Cazaux jusqu'au 3/12/1954.
mais tout de même beaucoup plus souvent sur le nez (ici la SPA 162 tigre qui est aujourd'hj)
Les appareils appartenant au 1/12 étaient caractérisés par leur code en 12-Yx, leur insigne et leurs bidons jaune et noirs (le motif a pu varier suivant les années).
En 1955, les appareils de la 12ème escadre vont porter les couleurs de la patrouille de France en plus des missions habituelles. L'escadron gardera sa dotation d'Ouragan jusqu'en 1955 (25 par escadrons) mais avec l'arrivée du mystère IV A à la 12ème escadre, le 1/12 récupère les avions du 2/12 qu'il est chargé de convoyer à Cazaux et Chateaudun ainsi, jusqu'au 10/08/1955, l'escadron possède 40 MD450B. Dans les mois qui suivent, les ouragan vont partir progressivement pour d'autres escadrons, le dernier étant le N°373 qui quitte le 1/12 le 17/11/1955, dès le 01/01/1956, le 1/12 est opérationnel sur mystère IVA, son histoire commune avec l'ouragan aura durée 3 ans 1/2.
La flightline du 1/12 Cambrésis, au second plan, un avion de la patrouille de France.
EC 1/12 CAMBRESIS:SPA 162 et SPA 89
Codes : 12-YA à 12-YZ décoration des bidons : bande verticales jaunes et noires puis damier jaune et noir, éclairs et "bande évasée"
Deux ans après le 1/12, le 2/12 Picardie est créé le 1er mai 1954 également sur Ouragan, cet escadron, le deuxième de la 12ème escadre de chasse est lui aussi basé à Cambrai. Son premier ouragan se pose le 15 juin sur le tarmac de la BA 103. En décembre le 2/12 part à Cazaux en campagne de tir.
aprovisionnement des canons Hispano suiza de l'ouragan, la trappe d'accès au Nene est également ouverte. Sur les avions Dassault, excepté pour le Rafale, l'accès au moteur n'est pas des plus aisé !
L'insigne de l'escadrille SPA 172 perroquet rouge d'un côté de la dérive des ouragan du 2/12.
En mai 1955, il effectue une nouvelle campagne de tir à Cazaux. Du 1/07 au 30/09 1955, une partie des pilotes du 2/12 est détachée au 3/12 pour être transformée sur mystère IV A (l'escadron reçoit ses premiers appareils le 1er juillet 1955), le reste de l'escadron étant transformé du 1er au 31 octobre. Il sera dissous 3 ans plus tard le 1er novembre 1957 (il ne ressuscitera qu'en 1980 sur mirage F-1C).
Un mélange d'ouragan du 1/12 et du 2/12 montrant des décorations de bidons identiques.
Un avion de la 12ème escadre en 1954 l'appareil n'a aucune marque d'escadron. source
Après l''Ouragan, la 12ème escadre part sur mystère IV, ici un appareil du 2/12 Cornouailles durant le salon du Bourget 1955 (source: Nicolas Gauthier)
EC 2/12 PICARDIESPA 172 et SPA 173
Codes : 12-ZA à 2-ZZ décoration des bidons, éclairs ou aluminium
A la 2ème escadre de chasse
En juin 1953, le 1/2 Cigogne se transforme sur Ouragan sur à Mont de Marsan. Il se sépare de ses Vampire MK V fin juillet pour voler sur le nouveau monoréacteur qu'il va garder jusqu'en juillet 1956. A la deuxième escadre tous les ouragans perçus ont eu un numéro de série supérieur à 151, c'est à dire que les appareils avec réacteur Nene 102 n'y ont pas été affectés). "Ces avions subsoniques du fabricant français Dassault étaient nettement plus performants et aboutis que le Vampire en service au sein de la deuxième Escadre de Chasse, ils pouvaient atteindre la vitesse de 930 Km/h et avait une autonomie de 920 km contre respectivement 868 km/h et 1175 km pour le Vampire.
Une ligne de Vampire de la 2ème escadre (3/2 Alace) en 1950 source escadrilles.org
L'été de son arrivée, l'ouragan participe à de nombreux meeting puis à une campagne de tir à Cazaux en juin 1954.
L'Ouragan durant les 1ers temps d'utilisation à Dijon.
En avril 1955, a lieu une nouvelle campagne de tir à Cazaux où l'escadron se classe dernier de la 2ème escadre. Le 31/12/1955, l'escadron totalise 12282 heures de vol sur ouragan. Le 18 mai 1956, l'escadron rend ses ouragan sauf 5 qui partiront en juillet. Finalement en trois ans d'utilisation le 1/2 aura volé 15202 heures sur MD 450.
Une patrouille du 1/2 Cigogne, les appareils de l'escadrons avaient une décoration très sobre comparé à ceux de l'alsace.
L'Ouragan laissera toutefois un souvenir mitigé pour ce qui concerne son utilisation opérationnelle, de trop nombreux problèmes techniques sont apparus, notamment des criques sur les verrières limitant l'altitude à 20.000 pieds"
L'ouragan N°240 accidenté le 2/11/1953 (source : histavia21.net)
EC 1/2 CIGOGNES, SPA 3SPA 103
Codes : 2-EA à 2-EZ Bidons bleus et bandes longitudinales rouges
En 1953, c'est le tour du 2/2 Côte d'or de se transformer, d'abord les mécaniciens en avril puis les pilotes en mai à Mont de Marsan (comme le 1/2). L'escadron perds ses vampire le 5/08/1953 pour recevoir des ouragan le 07/08. L'activité initiale est perturbée par le manque de pièces de rechange et la première campagne de tir intervient entre le 07 et le 29/11 1953 à Cazaux. Le 01/01/1955 le côte d'or à volé 5991,55 h sur ouragan mais en mars 1956, le sucesseur (le mystère IV A) pointe le bout de son nez.
Au côte d'or, les appareils portaient sur la gauche l'insigne de la SPA 57 mouette (source Richard Ferrière)
A droite, on trouvait l'insigne de la SPA 65 chimère, l'insigne de la mort qui fauche (SPA 94) n'était pas encore associé à l'escadron, cela n'arrivera qu'en 1971 à l'époque des mirage III.
EC 2/2 CÔTE D'OR, SPA 65SPA57
Codes : 2-FA à 2-FZ Bidons jaunes & éclairs noirs
Le 3/2 Alsace reçoit son premier appareil le 6/07/1953, la carrière de l'avion ne fut pas brillante à l'Alsace où l'on déplore de nombreux crashs et une disponibilité rarement supérieure à 50%. En novembre 1955, quelques uns des ses appareils sont convoyés en Israël.
Aujourd'hui, seul l'Ouragan N°231 codé 2-SC du musée CANOPEE à Châteaudun peut être admiré aux couleurs de l'Alsace
Le MD 450 ouragan 2-SC du 3/2 Alsace. Les appareils de l'escadrons avaient des couleurs jaunes et rouges.
En mai 1956, le successeur de l'ouragan, le mystère IV A arrive.
Un des nombreux ouragans accidentés au 3/2 Alsace
Sur les 87 Ouragan perçus par la 2ème escadre entre 1953 et 1956, 15 seront détruits par accident, provoquant la mort de 8 pilotes.
Ils sont remplacés par des mystère IV A comme à la 12ème escadre
EC 3/2 ALSACE, 1° "Strasbourg"2° "Mulhouse"
Codes : 2-SA à 2-SZ Bidons rouges, nez et bandes jaunes
A la 4ème escadre de chasse
L'histoire commune de l'ouragan et de la 4ème escadre de chasse commence en juillet 1954 quand les ouragan se posent pour la première fois sur la toute nouvelle base de Bremgarten où ils viennent remplacer les Vampire mark 5. Elle les gardera jusqu'en mai 1957 date à laquelle elle passera sur le F-84F Thunderstreak.
Alignement de Vampire du 2/4 Lafayette, l'escadron était alors basé à Friedrichshafen et volait sur vampire en novembre 1949.
1/4 Dauphiné:
Le 15 Mars 1954 commence la transformation sur MD 450B Ouragan. Le 1er Avril, l'unité prend possession de ses nouveaux locaux sur la BA 136 de Bremgarten qui est toute neuve (toujours avec ses vampire) et le 23 les premiers Ouragan arrivent au sein de l'escadron (332, 333, 334 et 335).
un Ouragan du 1/4 Dauphiné, le deuxième avion à réaction du groupe après le vampire MK5.
Le 15 mars 1955 un exercice impliquant toute la 4ème escadre a lieu. Du 2 au 23 juillet 1955, l'escadron part pour Cazaux en campagne de tir elle y retourne du 18/10 au 06/11 de la même année puis du 19/08 au 15/09 1956. L'escadron continue sa mission d'interception sur ouragan jusqu'au 06/01/1957, date de l'arrivée à Bremgarten du premier F-84F Thunderstreak au Dauphiné.
Un ouragan du 1/4 en vol, cette rare photo couleur permet de voir la décoration chatoyante des bidons. L'insigne sur l'avant de l'appareil est un insigne composite avec les deux escadrilles SPA 37 etSPA 61 qui est appliqué des deux côtés.
La partie sud de la Ba 136 de Bremgarten en 1961 alors que les ouragans de la 4ème escadre ont été remplacés par les F-100 de la 11ème (avant qu'ils ne partent à Toul en 1967)
Depuis 2010, le Dauphiné a cessé d'exister lorsque ses mirage 2000 N sont venus grossir les rang du La Fayette, entre temps, il aura opéré sur F-84F Thunderstrak et mirage III E.
EC 1/4 DAUPHINESPA 37SPA 61
Codes : 4-KA à 4-KZ : couleurs bleu et rouge des escadrilles sur les bidons
2/4 La Fayette:
Le prestigieux escadron Lafayette reçoit l'ouragan en août/septembre 1954 (c'est l'un des dernier escadron équipé de l'avion). Le 20/01/1955, l'escadron participe à des manœuvres conjointes avec l'armée de terre, entre le 26 et le 29/09 1955, le 2/4 participe avec le 1/4 aux manœuvres "Whip Saw"et entre le 2 et le 17/11 1956, le 2/4 part en Afrique du nord pour les manœuvres "Rose Marie".
Un Ouragan avec ses bidons de 425 L
Sur l'ouragan comme sur de nombreux avions de l'époque, les trains d'atterrissage ne rentraient pas tous en même temps souvent à cause de la puissance du circuit hydraulique qui ne permettait pas de tout faire à la fois.
Sortie de piste pour cet Ouragan du 2/4
Une ligne d'Ouragan du 2/4 avec sur leur nez la tête de sioux qui fut portée par les Nieuport et Spad des volontaires américains durant la 1ère guerre mondiale.
Du 7 au 8/02 1957, l'escadron effectue avec le 3/4 Flandres une dernière campagne de tir sur le champ de tir de Mailly, mais il n'a pas dit son dernier mot puisque le La Fayette remporte la coupe comète avant de passer sur F-84F en novembre 1957. La mission de l'escadron évolue de la défense aérienne à l'attaque au sol.
EC 2/4 LA FAYETTE N124 et SPA 167
Codes : 4-LA à 4-LZ Etoile stylisée rouge en tête de bidons verts
Le 3/4 Flandre basé à Bremgarten depuis avril 1954 utilise également le MD450B de juillet 1954 à 1957 où il remplace les vampire FB.5. Du 6 au 14/09 1954 se déroule l'exercice Xunstorf en coopératin avec un squadron de DH Venom britanique. Du 2 au 23 juillet 1955, l'escadron part à Cazaux en campagne de tir (décidément, la base est bien sollicitée!).
L'ouragan N°109 du 3/4 Flandre avec l'insigne de la SPA 155 peint sur l'avion, le petit poucet avec ses bottes de 7 lieux. L'appareil a aussi reçu les nouvelles trappes de trains d'atterrissage alors qu'il est le 9ème de série (source JMJ Lefebvre)
Un Ouragan du 3/4 à côté d'un Ouragan du 2/12 Picardie
Du 10 au 18 octobre a lieu l'exercice cordon bleu à Baden Sollingen. En juin 1956, le 3/4 sort vainqueur de la coupe comète à Cazaux. Toujours en 1956, le 3/4 est chargé en mars de constituer la Patrouille de France. Elle effectuera 15 meeting avant d'être dissoute en novembre Il est à noter que l'année 1956 connait l'existence de deux patrouilles, la 12ème Escadre de Cambrai sur Mystère IV A pour les présentations à l'étranger, celle de Bremgarten pour tous les meetings sur le territoire français. En 1957, rebelote, la patrouille de france à 4 appareil est présentée par le 3/4. Du 28 août au 15 septembre 1956, le 3/4 part à Cazaux en campagne de tir avec les 1/4 et 2/4.
Du 20 au 28 juin 1955 ont lieu les manoeuvres "Carte Blanche". Pour indiquer les "camps" des appareils engagés, des croix noirs et blanches étaient apparues sur les dérives.
Du 4 au 15 novembre 1956, 12 avions du 3/4 partent pour l'algérie pour des opérations de "maintien de l'ordre". Devant initialement lui aussi passer sur F-84F, il sera finalement dissout le 1er novembre 1957, ne survivant pas à l'ouragan. Les ouragan sont dispersés dans d'autres affectations à partir du 3/12/1957.
EC 3/4 FLANDRESPA 160 & SPA 155
Codes : 4-UA à 2-UG bidons à damiers bleus et jaunes
Après l'Ouragan, la 4ème escadre revient sur avion américain avec le F-84F Thunderstreak excepté le 3/4 qui est dissout.
La patrouille de France sur Ouragan
En 1953, la patrouille de France, ainsi dénommée depuis le meeting d'Alger du 17/05/1953 évolue sur F-84G Thunderjet, un avion américain, dès 1954, il est décidé de la transférer sur Ouragan ce qui permet de faire la promotion des constructeurs français. Contrairement à ce qui existe aujourd'hui, la patrouille de France n'est pas une entité de l'armée de l'air mais la responsabilité est confiée à un escadron (ou une escadre) opérationnel. En 1954, c'est à la 2ème escadre qu'échoie la responsabilité de faire les démonstrations.
La 2ème escadre a formée la patrouille de France durant l'année 1954 avec les avions 206, 207, 208, 209, 210 et 211. Leur décoration était aluminium avec le nez, la dérive et les bidons rouges.
La codification des ouragan a ensuite changée et ils ont ainsi hérités de leur code en 2-Ex en lieu et place du numéro de série
En 1955, c'est la 12ème escadre qui en a la responsabilité, la décoration reprise est assez similaire, avec le code qui change (soit 12-Yx ou 12-Zx), les insignes d'escadrilles apparaissent sur les appareils du 1/12
Le 8 mai 1955, les ouragans de la Patrouille de France et amorcent leurs premières présentations à Montpellier, sous les ordres du capitaine Tourniaire
Les Ouragans de la patrouille de France à la 12ème escadre en 1955
Au parking, un appareil du Cambrésis aux couleurs de la patrouille de France voisine un autre du Picardie.
Les codes à la fois en 12-Yx et 12-Zx montre que des avions des deux escadrons étaient utilisés.
Les avions évoluent en patrouille de 4 sans fumigène qui fera son apparition sur mystère IV en 1957.
Les appareils utilisés étaient les 12-YB, 12-YU, 12-YH, 12-YE, 12-YM, 12-ZS, 12-ZZ
Un des ouragan du 2/12 Picardie qui a formé la patrouille de France. On note l'absence d'insigne d'escadrille contrairement aux appareils du 1/12.
La décoration des bidons a évoluée durant les deux années
1956 connait l'existence de deux patrouilles, A la 12ème Escadre de Cambrai revient les présentations à l'étranger. celle sur le territoire français reviennent à la 4ème escadre de Bremgarten.
Après la 2eme escadre en 1954 et la 12eme en 1955, la 4eme escadre doit début 1956 représenter pour la dernière fois l'Ouragan en métropole aux couleurs de la PAF, le lieutenant Bretagnon devient leader de la PAF avec le lieutenant Descamp et les sergents Sevestre et Layrer comme équipiers.
Début 1956, les avions arborent une première décoration : les bidons d'ailes et la dérive sont peints en bleu constellés d'étoiles jaunes. Une bande tricolore coure tout le long du fuselage. Chaque escadrille arbore son insigne sur le nez, insigne à l'intérieur d'une étoile blanche. Cette décoration sera portée jusqu'à l'été 1956. C'est cette décoration qui est portée par les avions au meeting de Dijon le 17 juin 1956.
Au début de l'été de 1956, les responsables considèrent la décoration portée en début d'année un trop clinquante. Une décoration "bleu-blanc-rouge" remplace alors l'ancienne, décoration qui préfigure les futures robes des Fouga et Alphajet.
Le N°155 avec les marquages du dauphiné
L'appareil au second plan avec les marques du Lafayette.
La PAF aborde alors sa nouvelle décoration avec un nez bleu, une bande tricolore tout le long du fuselage, les bidons d'ailes et la dérive peintes intégralement en bleu-blanc-rouge. Cette décoration sera portée jusqu'à la fin de l'année 1956, date à laquelle la PAF passe Mystère IVA.
Seconde Vie
A partir de 1957, tous les ouragans sont retirés des escadrons de 1ère ligne, la vie de l'avion fut écourtée du fait de l'arrivée de successeurs plus performants (F-84F et mystère IV A qui eux même ne resteront pas très longtemps en première ligne du fait de l'arrivée du F-100F, du SMB-2 et surtout du mirage III).
A partir de 1955, le nombre d'ouragan en service chute inexorablement.
Des MD 450 furent relégué en école de chasse à Meknès de mars 1957 à mars 1958 (25 appareils+ 5 en volant).Les avions étaient affectés au 2ème escadron "Henry Jeandet" qui forma 3 promotions dessus 55F, 56A et 56B. L'avion était utilisé comme machine de perfectionnement monoplace durant 35h après 42h25 sur T-33 et 40h20 sur Vampire. Mais un ordre vint de les retirer, l'état major pensait que l'arrivée du Fouga magister et le maintient des Vampires permettrait de s'en passer. Ils furent alors stockés à Dijon et Bordeaux.
Ouragan "BB" sur la BE 708 de Meknès, l'immatriculation a inspirée la pin up de l'appareil avec bien sûr l'actrice française la plus célèbre de l'époque, Brigitte Bardot. L'appareil n'a porté cette décoration que durant huit jours (la hiérarchie n'ayant sans doute pas l'âme aussi artistique !). (source traditions-air.fr collection Jean-François Rajau)
Un an plus tard contrordre, les vampire vieillissent trop vite, 63 ouragan dont le numéro de série est supérieur à 150 sont livrés depuis les entrepôt de Bordeaux et Chateaudun de mars à juillet 1959.
Du fait de l'arrivée du Fouga, le cursus avait été remodelé 25h heures sur Fouga, 50 sur T-33 et 20 sur Ouragan.
A Meknès, les Ouragans côtoyaient les vampires, les T-33, mais aussi les premiers fouga magister entrés en service en 1958.
Sur l'avant de l'appareil, l'insigne de l'escadron Henri Jeandet (source traditions-air.fr collection Jean-François Rajau)
Avitaillement du MD450 N°233 sur la BE 708 de Meknès. On remarque le système de ravitaillement ultra moderne. Cet équipement est venu compenser la vetusté des installations précédentes qui étaient très insuffisantes et ne permettaient pas de délivrer assez de carburant pour l'école
La même scène sur l'ouragan 304, noté que la décoration n'est pas tout à fait la même puisque celui ci à le logo "ouragan" sur le nez. A noter que chacun des poste de ravitaillement escamotable permettait de ravitailler plots de stationnement, cela permettait également d'éviter les mouvements de camions citernes dangereux pour les appareils.
Atterrissage d'un ouragan à Meknès.
A Meknès, un ancien appareil du La Fayette à conservé sa tête de sioux, on distingue encore le 4 de la 4ème escadre de Bremgarten
Les avions basés à Meknès étaient codés en Tx, Bx ou Rx.
Vol de patrouille pour ces ouragans, l'appareil permettaient au jeunes pilotes de se familiariser avec les monoplaces de chasses auxquelles ils allaient être confrontés dans leur carrière.
Dans les écoles, les ouragans portaient assez peu de marquages, à part leur numéro et leur lettres d'immatriculation.
D'abord utilisé à Meknès, l'école est transféré en 1961 à Tours. Ce transfert s'est fait en deux étapes. Le 15/02/1961, 75 avions (30 Ouragan et 44 T-33) font le trajet et le 23/02 ce sont 10 T-33 et 18 Ouragan. 15 Ouragan restent sur place pour former la dernière promotion, ils quitteront la base en mai 1961. A Tours les 40 Ouragan restant serviront pendant 1 an jusqu'en octobre 1962, mais les mystère IV A arrivent à l'école en juillet 1961 victime eux aussi de l'évolution rapide du matériel ils commencent déjà à quitter les unités de première lignes pour les formations écoles mais contrairement à l'ouragan, ils garderont ce rôle pendant de nombreuses années. Ainsi le 15/12/1961, il reste 23 Ouragan à Tours et en octobre 1962 il n'en reste plus que 12.
A Tours, une partie de la promo 1958 pose devant un Ouragan.
Arrivés à Tours en 1961 en provenance de Meknès, l'école de chasse remplace les Vautour II N de la 30ème escadre que l'on peut apercevoir au second plan. Cependant l'histoire des ouragans à tours est très courte puisqu'ils n'y resteront qu'un an.
D'autres ont été reversé à l'école de l'air à Salon de Provence de 1958 à 1960 au groupement d'instruction en vol où ils servaient aux cadres et élèves brevetés "chasseur" à conserver leur niveau d'entrainement comme pour l'école de chasse de tours, ils ont été remplacés par le mystère IV.
L'utilisation par l'école de l'air resta marginale puisque seule une demi douzaine d'avion fut affectée à Salon. Ici les N°293 "UY", 431 "UZ", et 241 "UW". Particularité des ouragans de salon, leur numéro écrit en gros sur l'arrière du fuselage.
les appareils hérités des escadrons de première lignes ont parfois gardé leurs bidons décorés. Ici, le N°145 (appareil de début de série, moins puissant et avec les petites trappes de trains
L'ouragan 148 /UQ avec des bidons sur le modèle des appareils du 3/4 Flandre.
Les UZ et UW près à partir en vol.
Le Centre de Tir et de Bombardement de Cazaux utilisa également une dizaine de ces appareils codés en Nx de septembre 1955 à fin 1963, date à laquelle ils furent réformés. Ils étaient utilisés dans la mission de remorquage de cible qui auparavant devait être remplie par les unités qui venaient s'entraîner avec leurs propres appareils. C'est la dernière formation à avoir utilisé l'ouragan. Le rôle des appareils était de tracter des cibles au profit des escadrons de passage à Cazaux.
Les avions du CTB de Cazaux étaient codés en Nx
Sur la dérive de l'appareil, l'insigne du CTB. Les ouragans du CTB ont finis pour certains dans la zone d'entrainement des pompiers...
L'appareil est donc resté 5 ans en première ligne et 11 ans en service dans l'armée de l'air (imaginez que nos Rafales soient déjà retirés des unités opérationnelles depuis 2011 et qu'il ne leur reste que 3 ans de service à en école de chasse,une autre époque !
Les pilotes trouvaient l'ouragan agréable à piloter, c'était une plate forme de tir stable. Bien que l'avion ait tendance à partir en vrille lors des virage serrés à cause de son fuselage court il a servi avec succès dans la patrouille de France pendant trois ans.
LES POINTS FORTS :
C'était une machine robuste et fiable qui ne demandait pas beaucoup d'entretien.
Il possédait 4 canons de 20 mm qui étaient beaucoup plus efficaces que les 12,7 mm des avions Américains et c'était une plate forme de tir stable, les israéliens l'ont beaucoup utilisé dans ce rôle.
Il avait des aérofreins placés de façon à ne pas modifier la trajectoire de l'avion lorsqu'on les utilisait, contrairement au T 33 et au F 84, sur lesquels la sortie des AF introduisait un couple cabreur très prononcé. De plus on pouvait les sortir et les rentrer à la demande alors que sur les avions US c'était tout ou rien.
Le démarrage du réacteur se faisait à l'aide d'un programmateur qui se chargeait de la succession des opérations. C'était très pratique et très sûr.
LES POINTS FAIBLES :
C'était un avion dépassé, en 1954, il n'avait pas de servo-commande, pas même aux ailerons, sa vitesse maximum ne permettait pas de rattraper un T-33 qui faisait 25 km/h de plus ni un F 84 G qui filait 65 km/h plus vite.
Il était lourd aux commandes. L'absence de servo aux ailerons lui donnait un taux de roulis très inférieur à celui des 2 avions précités, ce qui est très génant en combat. La profondeur était équipée d'un système qui la rendait de plus en plus lourde lorsqu'on tirait sur le manche afin d'éviter que le Pilote dépasse le facteur de charge max. L'ennui, c'est que lorsqu'on a un gars aux fesses, bien décidé à vous occire au canon, il vaut mieux dépasser le facteur de charge, quitte à tordre un peu ou beaucoup l'avion, que de se faire exploser par ses obus.
Au dessus de 20000 pieds ( 6000 mètres ) il perdait beaucoup de sa maniabilité et de ses performances ce qui explique que les Israëliens l'ont utilisé comme avion d'attaque au sol plus que comme chasseur pur.
Son autonomie de vol en utilisation opérationnelle était franchement ridicule par rapport à celle des avions US.
Son train d'atterrissage était très étroit. 2,38 mètres si ma mémoire est bonne, ce qui interdisait le décollage ou l'atterrissage si le vent de travers dépassait 35 km/h. En pratique, un Pilote entraîné arrive à décoller et à atterrir avec des vents de travers bien supérieurs aux max. admis mais, c'est gênant de ne pouvoir faire décoller que des super pilotes si l'ennemi, lui, peut faire décoller tout son monde.
Au dessus de 25000 pieds ( 7500 mètres ) les aérofreins avaient une fâcheuse tendance à s’entrebâiller tous seuls et celui qui ne s'en apercevait pas voyait sa consommation de pétrole augmenter considérablement.
L'habitacle était petit et inconfortable.
Ce qui servait de climatisation était très difficile à régler. On avait trop chaud ou trop froid mais on n'avait jamais la bonne température.
Bref, comme chasseur d'interception il ne faisait plus le poids en 1954.
Malgré ses imperfections, l’Ouragan, premier avion à réaction français de série, possède de solides qualités : rusticité, robustesse, bonne stabilité pour le tir, excellentes qualités de vol à basse altitude. Les utilisateurs ont surtout apprécié ses qualités d’appareil d’attaque au sol, qu’il a démontrées en particulier durant la guerre israélo-arabe de 1956. À l’issue des combats, le commandant en chef de l’aviation israélienne a déclaré : « L’Ouragan était un bien meilleur avion que nous ne l’avions supposé. »
Grâce à l’Ouragan, l’équipe Dassault a pu tester et analyser les problèmes aérodynamiques et de qualité de vol posés par la compressibilité de l’air. Les études et les essais en vol ont, non seulement mené au franchissement du mur du son et aux avions Mystère, mais aussi assuré la crédibilité de la société. Pour le colonel Georges Grimal, chef du Bureau des programmes des matériels de l’armée de l’air lors du démarrage du programme : « Avant l’Ouragan, Marcel Dassault n’était pas considéré. En revanche, après, il a été pris très au sérieux. Avec son grand flair humain et technique, son réalisme et sa rapidité, il a démontré que la France était capable de faire des choses intéressantes dans le domaine des avions à réaction.»
L’Ouragan est le premier avion à réaction national à connaître une double consécration : production en série et exportation. Il permet aussi de combler une partie du retard pris par l’industrie aéronautique française pendant la guerre :
les services officiels et les industriels découvrent et surmontent les problèmes posés par la production d’une cellule et d’un moteur modernes ainsi que des équipements associés ; l’armée de l’air met en ligne son premier appareil national, aux performances honorables et découvre les problèmes de maintenance ainsi que de ravitaillement posés par la nouvelle génération de chasseurs
Après leur carrière peu d'Ouragan ont été sauvegardés, certains ont servi d'avions d'exercice aux pompiers des différents bases, d'autres ont été ferraillés, d'autres encore ont servi de cobaye durant les essais nucléaires dans le sahara pour voir les effets d'une explosion sur des appareils plus ou moins abrités...
Aujourd'hui, en France, on peut voir les 241 et 450 au musée de Savigny les Beaunes, le 154 dans le hall de la cocarde du musée de l'air et de l'espace, le N°231 au musée CANOPEE de Chateaudun le 214 au musée de Montélimar, le 187 et le 205 sur la base de tours (pot de fleurs) , le n°8 à Albert, le n°2 qui etait exposé à Saint Laurent sur Manoire est désormais à l'état d'épave et enfin l'ouragan n°232 au CAEA de Bordeaux.
l'ouragan N°214 de Montélimar avant restauration (photo alphajet.jpb)
et après, admirez le travail !
Le plupart des Ouragans conservés dans les différents musées portaient à leur arrivée la décoration de l'école de chasse de Tours. Seul l'ouragan du musée de Bruxelles possède cette authentique livrée d'époque
Sans oublier bien sûr le petit dernier, le N°297 arrivé à Corbas cette année et dont je vais vous montrer les quelques éléments de son histoire que j'ai pu rassembler:
Etant donné la courte carrière de l'appareil et le fait qu'à l'époque, les spotteurs étaient très peu nombreux, peu d'informations sur les affectations des ouragans ne me sont parvenues. Cependant, ce site nous dit qu'il a été affecté sur la BA 136 de Bremgarten en Allemagnes de l'ouest où il portait les codes 4-LI soit dans l'escadron 2/4 la Fayette
L'ouragan N°297 dans sa livrée "sortie d'usine"
Le 297 au 2/4 Lafayette
et 4-UG soit un code de l'escadron 3/4 Flandre
Le 297 alors qu'il était au 2/4 Flandre, la couleur des bidons a été difficile à déterminer toutes les photos étant en noir et blanc. Certains sites les donnants noirs et jaunes mais je pense qu'ils étaient plutôt bleu et jaune comme sur les profils de ce site qui sont particulièrement fouillé et comme me le laisse penser une photo du livre "l'armée de l'air en afrique du nord d'Alain Crosnier" p 92.
Dans les escadrons 2/4 Lafayette et 3/4 Flandre, il aurait également peut être été affecté à l'EC 1/2 Cigognes à Dijon avec un code en 2-EA à 2-EZ mais j'en doute étant donné que ce site n'en fait pas mention.
Il a été placé en pot de fleur sur la base de Romorantin en 1978 avec la décoration d'un appareil de l'école de chasse de Tours (codé UG).
En janvier 2015, après 37 années à Romorantin, l'Ouragan se prépare à partir pour de nouveaux cieux.
Il est parti de la base en juin 2015 pour rejoindre la collection d'EALC à Lyon Corbas. Il est actuellement en restauration, comme presque tous les avions d'EALC, il portera une fois terminé une livrée qu'il a réellement eu dans sa carrière, le plus fidèlement possible.
Voici quelques photos faites en octobre 2015, la restauration a déjà commencée:
merci de m'avoir lu, sans oublier mes sources:
Dassault MD 450 Ouragan dans la collection les matériels de l'armée de l'air par Sébastien Guillemin
L’Armée de l’Air en AFN [Tome 1] Maroc - Algérie - Tunisie 1940-1967par Alain Crosnier qui vient de sortir et que je vous recommande particulièrement !
Début 1956, à défaut d'être équipier de la PAF (Blessure au nez) j'ai décoré les avions : les bidons d'ailes et dérive peints en bleu constellés d'étoiles jaunes avec une bande tricolore tout le long du fuselage.
Merci pour ton travail. C’était vraiment génial à lire !
RépondreSupprimerDébut 1956, à défaut d'être équipier de la PAF (Blessure au nez) j'ai décoré les avions : les bidons d'ailes et dérive peints en bleu constellés d'étoiles jaunes avec une bande tricolore tout le long du fuselage.
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