Le Jaguar dans l'armée de l'air: La genèse (partie 1)

Bonjour,

Aujourd'hui, voici le 1er article d'une série de 5 (comme pour le mirage IV), je vais donc revenir sur le jaguar, un avion dont j'avais assez peu traité alors que nous possédons à Corbas à la fois un monoplace et un biplace, je vais donc tacher de combler ce manque:


Dès le début des années 1960, France et Grande Bretagne cherchent un avion d’entrainement avancé apte à l’appui tactique pour remplacer le T-33, le Fouga Magister et le Hawker Hunter. La France retient le Bréguet 121 (dérivé du prototype du chasseur tactique Br 1001 Taon) en janvier 1965 et les deux pays s’accordent en mai pour que le futur avion soit développé sur la base de ce dernier, à condition que la BAC soit associée à la construction au sein d’une société commune, la SEPECAT (Société Européenne de Production de l'avion Ecole de Combat et D'Appui Tactique).

Le Breguet 121, dérivé du Breguet 1001 Taon (concurrent malheureux de l'étendard IV )

Il fallait ensuite trouver un nom qui soit commun aux deux langues et qui convienne à l’appareil rapide et fougueux qu’on se proposait de réaliser ; c’est finalement le nom du Jaguar qui a été retenu.

 Le premier vol a lieu en septembre 1968, et pendant la campagne d’essais les deux pays choisissent de privilégier la mission d’appui tactique, puisque ils ont respectivement choisis pour l’entrainement l’Alphajet et le Hawk.

Ces spécifications changeantes débouchent sur un monoplan à ailes hautes de construction entièrement métallique compact et de dimension modeste. Le fuselage, qui est constitué de 3 sous-ensembles comporte des panneaux en nids d'abeilles robustes et légers autour de l'habitacle, et des éléments en sandwich aux autres endroits. Les pneus qui équipent les diabolos de l'atterrisseur principal Messier-Hispano-Bugatti sont gonflés à une pression assez peu élevée (de l'ordre de 5.90 kg/cm²) ce qui permet au Jaguar d'opérer à partir de terrains sommairement aménagés. 

Le train d’atterrissage principale du Jaguar de conception robuste 

L'avion est équipé d'un parachute de freinage logé dans la pointe arrière du fuselage, et la porte du puits de train avant reste fermée, sauf lorsque la roulette de nez est en cours d'abaissement ou d'escamotage, réduisant ainsi le risque d'ingestion de débris. L'avion est par ailleurs largement pourvu en dispositif hypersustentateurs notamment de volets sur toute son envergure (de ce fait il n'est pas dirigé par des ailerons mais par des spoilers).

Le Jaguar avec ses volets déployés

La motorisation était le fruit d'une coopération; Rolls Royce et Turboméca s'associèrent en effet pour développer une synthèse du ROLLS Royce RB.172 et du Turboméca Turmalet qui aboutit à un réacteur double flux, baptisé plus tard ADOUR. Finalement, la propulsion du Jaguar est assurée par 2 réacteurs à double flux Rolls-Royce/ Turboméca Adour 

Les premiers Jaguar sont sous-motorisés, avec leurs réacteurs Adour 101 de 2470 kg/3400 kg de poussée, rapidement remplacé par des Adour 102 (3 315 kgp) dotés d’une postcombustion « modulée »: la PC peut s’enclencher progressivement dès 80 % de la poussée maximale à sec (une fonction développée pour le Jaguar marine qui ne sera finalement pas retenu par l'aéronavale). Alors que les Jaguar français resteront un peu handicapés par ces réacteurs Mk102 plutôt poussifs (l'avion fut ironiquement surnommé "le chasseur qui décolle parce que la terre est ronde".
), les Anglais adopteront par la suite des versions plus puissantes de l’Adour (2700 kg/3750 kg).

L'Adour du Jaguar avec un post combustion de longueur faible (photo Baptiste Aubertel)

 Il est équipé d’une perche de ravitaillement en vol escamotable. La capacité en carburant interne, qui est de 4 200 l répartis en 4 réservoirs de fuselage et 2 de voilure, peut être augmentée par l'emport de 3 réservoirs auxiliaires largables d'une contenance de 1 200 L chacun, installés sur le pylône central de fuselage et sur les points d'attaches intérieurs des ailes.

Cependant, les deux états ne se sont accordés que sur la cellule : les britanniques équipent leurs Jaguars de canons Aden de 30mm et d’une avionique plus moderne alors que la France équipe les siens de canons DEFA de 30 mm et d’appareils photographiques.

Le  canon DEFA de 30mm arme standard des chasseurs français depuis la famille des mystère de Dassault (photo Fly  tox)

Il y aura donc cinq versions du Jaguar : le Jaguar A, monoplace français d’appui tactique, E, version française d’entraînement, S, monoplace britannique, B, biplace britannique d’entrainement (baptisées respectivement GR1 et T2 dans la RAF), et M, version navale du A qui sera abandonnée en 1973 au profit du Super-Etendard.

Si on prend l'avionique du Jaguar A :

La principale caractéristique du Jaguar dans ce domaine est l'absence de radar. Bien qu'une version équipée d'un radar de nez Thomson CSF/ESD Agave et de missile anti-navires AM-39 Exocet ait été étudiée, tous les appareils en service doivent recourir à d'autres capteurs pour la navigation et l'attaque. L'avionique installée à bord des Jaguar de l'Armée de l'Air comprend une plate-forme gyroscopique SFIM250-1, un radar Doppler Decca RDN 72 réalisé par Dassault, un calculateur de navigation Crouzet 90 et un calculateur de tir CSF 31 adapté aux tirs de missiles Martel.

Le cockpit du Jaguar monoplace (photo Thierry Billard)

En tout, 573 exemplaires furent construits. La France a pris livraison à partir de 1972 (jusque fin 1981) de 160 Jaguar A monoplace et 40 jaguar E biplaces.  Tous les monoplaces (soit du A1 au A160) ont la capacité Martel, alors que tous les Jaguars ne sont pas capables de délivrer l'ensemble des types d'armement (nucléaire à partir du A15, emport de moyens de guerre électronique à partir du A80). A partir du A81, les Jaguar embarquent également un télémètre laser sous le nez.

Le Jaguar va propulser l'armée de l'air dans une nouvelle ère, sa solidité, sa rusticité (il n'est pas équipé de radar ni d’électronique complexe) et sa polyvalence (avant le rafale, c'était l'avion de l'armée de l'air qui pouvait emporter la plus grande diversité d'armements: de la bombe guidée laser aux bombes anti pistes en passant par le missile anti-radar Martel et le missile guidé laser AS-30L) en ont fait un avion incontournable pour toutes les opérations extérieures.

L'armement du jaguar, une panoplie impressionnante. AN-52, AS30, AS 37, canons DEFA, BGL, roquettes, missile Magic 2, Bombe anti piste BAP 100... (photo ARA)

Pour les armements externes, l’avion possède cinq points d’emport : 
- un point sous fuselage avec une capacité d’emport de 1090 kg 
- deux points internes sous voilure ayant une capacité d’emport de 1090 kg 
- deux points externes sous voilure ayant une capacité d’emport de 635 kg 

L’appareil peut recevoir jusqu’à 4500 kg de charges extérieures.

Mais c'est surtout sa capacité de ravitaillement en vol (dont ne disposait auparavant que le mirage IV cantonné à la dissuasion nucléaire et la reconnaissance stratégique) qui va lui ouvrir les portes des Opex (opération extérieures). Dès 1977, il fait connaissance avec l’Afrique, ses trains d’atterrissage robustes équipés de pneus basse pression en font un avion bien adapté au théâtre d'opération avec des pistes sommaires.

Le Jaguar E avec sa perche de ravitaillement fixe

La perche de ravitaillement escamotable du Jaguar A. (DR)

Une patrouille de Jaguar se ravitaille sur un 135FR de l'escadron Bretagne 

Le Jaguar E01 est le 1er à prendre l'air le 8/09/1968 à Istres piloté par Bernard Witt

Vient ensuite le E02 le 11/02/1969 (si l'on excepte les appareils britanniques), il va surtout servir à la mise au point des réacteurs adour.

Le Jaguar E01 premier de tous les Jaguar à avoir fait son envol (il n'a pas encore les quilles ventrales et possède de petits aérofreins et une petite dérive) (DR)

Les prototypes A 03 et A 04 du monoplace d'appui tactique Jaguar A volèrent respectivement le 23 Mars et le 27 Mai 1969.

Le Jaguar A03 s'écrase à son 6ème vol suite à un feu moteur à Istres le 08/05/1969 (les 4 prototypes n'ont donc jamais été opérationnels simultanément).

Les Jaguar E01, E02 et A03 en patrouille (le Jaguar A03 n'a pas encore ses quilles ventrales contrairement aux deux autres.)

Les essais ont nécessités quelques modifications sur les appareils, la plus visible étant la dérive rallongée mais il y a eu aussi la quille ventrale et les goulottes de canon destinées à empêcher l'absorption des gazs dégagés par le tir des obus dans les réacteurs.

On voit bien la goulotte (partie métallique non peinte) qui permet d'éjecter les gazs d'échappement des canons vers le bas. (photo Baptiste Aubertel)

Les essais confirmèrent la bonne conception de l'avion , qui dépassait largement la vitesse de Mach 1.
La production en série pouvait commencer: Le premier appareil de série E1 a fait son premier vol à Toulouse-Blagnac le 2 novembre 1971 suivi le 15 mars 1972 par le Jaguar E2 lequel a été remis au CEAM de Mont de Marsan le 4 mai suivant. Le A1 a volé le 20 avril 1972. A la fin 1981, la totalité des avions destinés à l’Armée de l’air avait été livrée.

Sur les prototypes, la trappe de train atterrissage avant était tronquée. (DR)

Le Jaguar A04 codé E emporte une grande quantité d'armement on peu voir qu'il dispose d'une instrumentation d'essai sous le nez de l'avion (caméras destinés à observer le largage des différentes charges. Autre particularité de l'avion, il ne possède pas de canons. Cet appareil est "préservé" au musée de l'air et de l'espace du Bourget). (DR)

Les 1er appareils de série ont d'abord été livrés au CEAM de Mont de Marsan en mai 1972 qui comme pour chaque nouvel appareil de l'armée de l'air était chargé de déterminer les procédures d'emploi de ce nouveau matériel.

Le Jaguar A2 au tout début des années 70, les avions ne sont pas encore arrivés en unité. Sur ce JAguar de série, les goulottes de canon ne sont pas encore en place elles sont arrivées ensuite rétroactivement sur tous les avions (photo JMJ Lefebvre) 

Plus tard, le CEAM touchera des avions avec un numéro de série plus élevé.

Le Jaguar A 148 produit vers 1980-1981 a été affecté un temps au CEAM de mont de Marsan avec le code 118-AI. (photo Gerard Helmer)

Le Jaguar A152 était lui aussi au CEAM (ici dans les années 80).(DR)

Voilà pour les débuts, dans le prochain article, nous verrons l'entrée en service de l'avion.

Bonnes fêtes de Pâques et bon week end.

Baptiste

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