LE SNCAN Nord 2200

Bonjour,

On l'a appris fin février, un Nord 2200, je devrai même dire LE Nord 2200 va rejoindre les collections d'EALC sur le petit aérodrome de Corbas dans les anciens locaux du 5ème GHL. Il me parait donc important de revenir sur l'histoire de cet appareil qui pourrait être classé monument historique.

Pour comprendre les origines de l'appareil, il faut remonter à la fin de la 2ème guerre mondiale, l'industrie aérospatiale française après avoir été pionnière au début du 20ème siècle n'est plus que l'ombre d'elle même. Pendant les 4 années qu'on durées l'occupation elle en a été réduite à travailler pour l'occupant et étudier des prototypes en cachette. Pendant ce temps là les anglais, les américains et surtout les allemands et ont progressé à pas de géant. Ainsi alors qu'au début de la guerre la vitesse des chasseur était d'environ 550 km/h (Dewoitine 520, Spitfire, P-40...).

5 an plus tard, les plus rapides des appareils atteignaient 950 km/h à l'aide d'une première génération de turboréacteurs.

Après guerre, la France réussira à récupérer et remettre en état 6 messerchmitt 262, seul 3 d'entre eux voleront par manque de moteurs (entre 1945 et 1948)

Le Junkers Jumo 004, un réacteur très fragile à cause des pénuries de matières premières en Allemagne et du sabotage des ouvriers du STO envoyé en Allemagne (ces moteurs supportaient très mal les variations de régime).

Les Français sont surclassés dans tous les domaines et doivent non seulement reconstruire toutes les infrastructures bombardées mais aussi rattraper les 5 ans d'avance des autres pays. En 1945, l'armée de l'air est équipée d'un mélange hétéroclite d'avions Américains, anglais, russes et même japonais (en Indochine), les seuls avions français sont des restes d'avant guerre dont la conception est désormais ancienne.

Imaginez les prouesses des mécaniciens pour faire voler ces avions dont les pièces détachées devaient être forcément rares !

Un Aichi E13A1 de l'escadrille 8S (5 apapreils de ce type furent utilisés ainsi qu'un Nakajima Rufe, la version hydravion du célèbre Zero).

L'unique Nakajima Rufe à avoir volé sous les couleurs françaises.

Les Yak 3 russes du Normandie Niemen volèrent très peu de temps après guerre du fait du manque de pièces détachées.

1947 à Cantho, en indochine, un Hydravion Loire 130 aux côtés d'un Sea Otter.

Des Spitfire MkIX de l'armée de l'air. (le nombre de spitfire ayant servi sous les couleurs françaises est très dur à établir car outre les appareils offert par les anglais, l'armée de l'air a aussi récupérée tout ceux qui étaient en maintenance sur son territoire à la date du 30 septembre 1945 ainsi que ceux abandonné en panne sur tout le territoire).

Pour reprendre progressivement la conception et la production d'avion, les firmes aéronautiques françaises commencent par continuer la production d'avions que l'occupant leur avait imposé (Fieseler Storch, Junker 88 & 188, junker 52, Messerchmitt 108 & 208...) en la francisant quelque peu, le Storch devient Maurane Saulnier 500, le Junker 52 devient AAC 1 Toucan, le Messerchmitt 108 devient Nord 1000 et le 208 Nord 1100, parfois la motorisation est changée (très souvent pour des moteurs Renault, les seuls disponibles à l'époque).

Un Morane 500 Criquet de l'escadrille 4S en Indochine

La chaîne de production des Nord 1000 à la SCAN au Mureaux le 31/05/1945.

Le Nord 1000 Pingouin, à la 5S à Karouba.

Le Nord 1101 Ramier (ou Noralpha) à l'escadrille 3S

Le trimoteur Dornier 24 affecté à la Flottille 9F sur la BAN de Karouba, les appareils servaient durant les missions SAR et ont été utilisés par la formation de 1946 à 1951. Ils furent construit en france après guerre.

416 AAC 1 Toucan ont été produits,  AAC signifiait Atelier Aéronautique de Cravant.

Le Toucan a servi aussi bien dans l'aéronavale (ici à l'escadrille de lisaison et d'entrainement 5S) 

Que dans l'armée de l'air

Les Bloch 175 T de la 6F seul unité a être équipé de l'appareil. Il s'agissait en fait de Bloch 174 (avion de reconnaissance produit avant guerre) dont les outillages avaient survécus à la guerre. La production fut donc relancée après guerre et en 1947, les premiers appareils entraient en service. Ils ne restèrent que jusqu'en 1952 et effectuèrent 7237 heures de vol (pour 85 avions construits !)

Par ailleurs, la guerre du pacifique à montrée au monde entier que l'ère des cuirassés était terminée et que le temps des porte avion étaient arrivé (comme l'avait prouvé le général Billy Mitchell dans les années 20 aux états unis mais comme un certain De Gaulle à propos de l'utilisation des char d’assaut, il ne fut pas écouté). Dans ce domaine, la France avait tout à découvrir, son seul porte avion, le Béarn a vu ses flottilles débarquées dès le début de la guerre pour cause de lenteur.

Le colonel Billy Mitchell, considéré aujourd'hui comme le père de l'US air force.

Aussi, dès  juillet 1946, un plan  ambitionne de rééquiper l'aviation militaire française en matériel de conception française. Progressivement, tous les matériels d'origine étrangère, hérités du conflit, doivent être éliminés et remplacés par des avions de conception française. Le plan fut accepté et on prit les dispositions financières correspondantes, mais l'état des études et des fabrications aéronautiques françaises en décida
autrement.

Concernant la marine et plus particulièrement les portes avions, en février 1946, elle reçoit en prêt des états unis, le porte avion d'escorte "Biter", il servira jusqu'en 1964 sous les couleurs françaises sous le nom de Dixmude.

Le porte avion Dixmude a été utilisé comme porte avion de 1947 à 1949, le reste du temps il a servi de navire de transport.

Par ailleurs, la même année, le Conseil Supérieur de la Marine demande pour les années à venir la création de quatre unités majeures totalisant 750 000 tonnes, comportant en tout :
- huit porte-avions de combat,
- quatre porte-avions d’escorte,
- quatre navires de ligne,
- un porte-avions école.
En 1946 commence l’étude du PA 28, le futur Clemenceau. Le coût de ce projet de quatre porte-avions de 15 700 t est estimé à trois milliards de francs, celui du PA 27 (26 130 t) à 5 milliards et du PA 29 à 4,5 milliards. Le plan d’armement naval voté 9 avril 1948 prévoit la construction de quatre porte-avions dont le premier sur trois ans, de 1949 à 1951. On le voit beaucoup de décisions sont prises mais sans avoir beaucoup d'effets, mais cela va changer:
Le projet PA 28 baptisé « Clemenceau » sort de l’ombre en 1949, il est présenté officiellement au public. Étalée sur neuf à dix ans, la construction des quatre porte-avions est demandée à l’Arsenal de Brest. Elle commence à la fin de l’été 1949.




Pour aller avec ce porte avion, un appel d'offre est lancé en 1946 pour un chasseur monoréacteur embarqué équipé d'un canon de 20 mm ou 30mm. 3 bureaux d'études vont relever le défi:

• SNCAN (Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord) avec le Nord 2200
• SNCAC (Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre) avec le NC 1080
• l'Arsenal de l'aéronautique avec le VG 90

Le VG 90 de l'Arsenal de l'aéronautique

En parallèle d'autres projets sont lancés comme le patrouilleur / torpilleur / bombardier Nord 1500, le SO-8000 (chasseur embarqué à hélice, devant assurer la transition avec le futur chasseur embarqué à réaction).

Le SO 8000 Narval, un avion déjà dépassé alors même qu'il était encore en essai, il fut donc abandonné. Les équipes qui ont travaillées dessus ont ensuite travaillé sur le Vautour.

En 1946, la France a réussi à faire voler un premier avion à réaction, le SO 6000 Triton, avion expérimental conçu par Lucien Servanti durant la guerre propulsé par le réacteur allemand Junkers JUMO 004 (puis par le Rolls Royce Nene). Mais de là à faire voler un chasseur embarqué opérationnel, le fossé est énorme !

Le triton avait une ligne assez pure même si son fuselage ne respectait pas la loi des aires (à l'époque tout restait à découvrir).

Le cockpit du SO 6000 Triton.

Deux réalisation s françaises d'après guerre, le triton aux côtés d'une Panhard Levassor coach Dynavia en 1946, grâce à son très faible Cx, cette voiture était capable de faire du 3.3L /100 km. 

 De nombreux problèmes se posent pour la réalisation d'un appareil embarqué:

• les appareils à réaction nécessitent de longues pistes pour le décollage et il est impératif de les lancer par une catapulte.
• les appareils doivent apponter à vitesse inférieure à 155 km/h selon les règlements de l’aéronavale, et donc disposer d’aérofreins,
• les avions doivent être freinés par une barrière d’arrêt et disposer d’une solide crosse pour s’arrêter sur 40 mètres.
• Les appareils embarqués nécessitent une structure renforcée pour supporter l'appontage tout en devant rester léger pour pouvoir décoller sur une courte distance et emporter assez de charge utile.

Pour la SNCAN, le défi est important étant donné qu'elle n'a conçue que des appareils de liaison, de transport ou de formation. C'est une société française née de la nationalisation des constructeurs de matériel de guerre, suite à la loi du 11 août 1936. Elle fut constituée par le regroupement des usines Potez de Méaulte, CAMS de Sartrouville, A.N.F. Les Mureaux aux Mureaux, Amiot de Caudebec-en-Caux et Bréguet du Havre.Elle absorbe la SNCAC en juin 1949 et devient Nord-Aviation en janvier 1958, après l'absorption de la SFECMAS (société française d'étude et de construction de matériels aéronautique Spéciaux), ex-Arsenal. Mais revenons en 1947:
Sous la direction de G. Trevier, le développement de celui qui s’appellera Nord 2200 commence à partir de Septembre 1947, un monoréacteur monoplace aile basse entièrement métallique. A l'époque, les constructeurs de turboréacteur se compte sur les doigts d'une mains (d'autant plus que les bureaux d'études allemands Junkers et BMW ont été dispersés alors qu'ils étaient pionniers en la matière). Le réacteur du Nord sera donc anglais, un Rolls Royce Nene 102 (qui sera utilisé sur l'Ouragan mais aussi sur les T-33 français).

Le réacteur Rolls Royce Nene, en France, il fut construit sous licence à 1600 exemplaires par Hispano Suiza.

L'ouragan, a un design moins novateur que le Nord 2200, (pas d'aile en flèche) mais cela à permis à Dassault de progresser à petit pas et c'est ainsi que l'avionneur a progressé vers le mystère II puis IV en évitant beaucoup des écueils auxquels ses concurrents étaient soumis.

L'Ouragan a fait son 1er vol en février 1949, sa vitesse était du même ordre que celle du Nord 2200, son rayon d'action était par contre deux fois plus faible et sa masse un peu plus faible.

Ce réacteur a eu un succès phénoménal non seulement en Angleterre et aux états unis mais aussi en URSS (qui a obtenu la licence du réacteur à la condition qu'il ne propulse aucun avion militaire, condition qui bien sûre ne sera pas respectée mais permettra à l'URSS de refaire son retard sur l'occident). Le Nene est un réacteur pesant 750kg pour une poussée de 2.3t ce qui est bien mieux que les générations précédentes de réacteur. Il utilise un compresseur centrifuge très volumineux qui impose donc à l'avion un gros fuselage pas des plus aérodynamique. Préfigurant le Sabre et le Mig 15, le bureau d'études de la SNCASE a opté pour une entrée d'air frontale avec la veine d'air qui passe sous le pilote pour aller vers le moteur situé au niveau du bord de fuite de l'aile. Caractéristiques novatrices pour l'époque, la cabine était pressurisée et dotée d'un siège éjectable et les ailes étaient en flèche de 24° (surement à cause de travaux d'ingénieurs allemand qui ont été récupéré à la fin de la guerre)

Concernant l'armement, il se composait de trois Canons ADEN de 30 mm (alimentés par 145 obus), installées dans le plancher du fuselage, et d'une charge de 500 kg de bombes ou roquettes. À la fin de Novembre 1949, le prototype est achevé, commencent alors les roulages à grande vitesse.
Le 16 Décembre 1949 a lieu le 1er vol de l'avion, à l'époque, le pilote d'essai de la SNCAN est Marcel Perrin, un as du Normandie Niemen décédé lors d'un essai en vol sur noratlas en 1957.

L'appareil était assez haut sur pattes, on le voit ici fin 1949, son immatriculation n'a pas encore été peinte

Le 28/01/1950, l'appareil est présenté pour la 1ère fois à la presse sur l'aérodrome de Melun Villaroche. Le prototype ne disposait pas de son armement ni du système de pliage d'aile fondamental à l'utilisation sur porte avion.

le Nord 2200, avec sa première entrée d'air en janvier 1950 lors de sa présentation à la presse.

l'appareil a maintenant la dérive tricolore (cela se faisait sur tous les avions à l'époque)

Avec l'immatriculation F-WFRD sur l'aérodrome de Brétigny

Volets sortis, l'appareil fait un passage vers mai 1950 à Brétigny.

 

Toujours en mai 1950 à Brétigny, le Nord 2200 aux côtés d'un de ses concurrents l'Arsenal VG 90. A l'arrière plan, un Beechcraft C-45, un SO-30, un SIPA 12, un MS 472 Vanneau et ce qui semble être un Morane Saulnier 5602.

 

Le 24 juin 1950, l'appareil piloté par Claude Chautemps est endommagé, le pilote sort indemne in extremis de l'appareil en flamme. L'avion est alors reconstruit avec une dérive plus grande et une entrée d'air modifiée pour tenir compte du radar. Les essais en vol continuent.

Le Nord 2200 après réparation et modifications, dans un premier temps, il porte toujours l'immatriculation F-WFRD

Puis la cocarde de la marine fait son apparition avec la lettre "G"

on remarque également les cocardes sous les ailes.

Une photo intéressante qui nous montre un essai de décollage avec fusée JATO (Jet Assisted Take Off, décollage assisté par fusée) vers 1950-1951.

Finalement le Nord 2200 est jugé trop lourd et très instable (oscillation  générées par la voilure en flèche), le programme est abandonné en 1951. Plus de traces de l'appareil ensuite jusqu'en 1978, les éléments de l'avion étaient stockés près d'un fuselage de F.84F Thunderstreak de la 1ère Escadre, à Avord, en juin 1978 (il a peut être servi de cible sur un champ de tir de la région comme le grognard II). Puis en 1981 il apparait au musée de l'air et de l'espace dans les réserves à Chartres.  On le retrouve ensuite au MAVAMO à Vannes qui ferme ses portes en janvier 2014.




Les concurrents du Nord 2200 ne font pas mieux, eux aussi utilisent le réacteur Rolls Royce Nene:

La SNCAC fait voler le NC 1080 pour la 1ère fois le 29 juillet 1949

Le NC 1080 semble ici en finition

L'appareil est vu à durant ses essais en vol (immatriculation en Fox Whisky)

L’unique prototype du NC 1080 est détruit en vol le 7 avril 1950 au CEV, son pilote Pierre Gallay trouvant la mort.

A l’Arsenal de l’aéronautique le VG 90 fait son 1er vol le 27 septembre 1949.

Comme le Nord 220, le VG 90 a d'abord porté son immatriculation puis une lettre avec une cocarde ("M"). Il semble que la position des entrée d'air ait évolué entre les premiers essais en vols et la fin du programme (d'abord ventrale puis sous les ailes).

Trois prototypes furent construits,  Les essais au CEV de Brétigny débutèrent le 10 avril 1950, mais le 25 mai 1950 le premier prototype s’écrase, tuant le pilote d’essais Pierre Decroo. L'enquête conclura à l'ouverture intempestive des trappes de train avant qui s'arrachèrent et vinrent heurter l'empennage, rendant le prototype incontrôlable. 

Il fut remplacé en juin 1951 par un second prototype, entièrement métallique, mais le 21 février 1952 celui-ci fut victime au-dessus de l’Allier d’un phénomène de flutter qui entraîna la rupture de l’empennage. Le pilote Claude Dellys ne parvint pas à faire fonctionner son siège éjectable et se tua à son tour. 

Bien que les essais semblèrent indiquer la possibilité pour le VG-90 d'apponter, ils furent alors interrompus, le dernier prototype, qui devait recevoir un réacteur Snecma Atar 101F de 4 000 kgp, n’étant pas achevé.

Ce programme était ambitieux puisque les 3 prototypes étaient à aile en flèche alors que, dans les autres pays, à la même époque, beaucoup d'avions sont encore à aile droite (vampire, gloster meteor, F-80, Panther) . Mais tous ces avions possèdent une même faiblesse, ils sont tous lourds et faiblement motorisés ce qui pour un chasseur embarqué ne pardonne pas (le Jaguar M plus tard succombera à la même maladie). Le programme, les prototypes et leurs essais en vol ont montré la difficulté de produire des chasseurs embarqués offrant de hautes performances pour combattre et d’excellentes basses vitesses pour pouvoir être catapultés et apponter.

Le Gloster Meteor anglais

Le Lockheed F-80, précurseur du T-33

Le F-9F Panther, l'un des premiers jet de l'US Navy, il est arrivé juste à temps pour la guerre de corée.

Finalement, le plan de 1946 est un échec, qu'on en juge :
- L'aviation de chasse devait recevoir 200 avions dits de transition, les VB 10(Arsenal). Cinquante appareils furent commandés, mais la mise au point de l'avion de série se révéla difficile, un accident survenu en 1949 entraîna l'arrêt des fabrications.

L'Arsenal avait des dimensions imposantes, j'aurai bien aimé le voir en vrai.

- Les avions de combat de l'aviation de chasse seraient des SO 6020 (SNCASO) et 355 avions de ce type seraient à construire. On y renonça en 1950. L'aérodynamique en était audacieuse mais la propulsion trop modeste.

Le SO 6020 Espadon dont la carcasse est aujourd'hui aux ailes anciennes de Toulouse.

- Il était prévu de fournir 240 biréacteurs SE 2400 (SNCASE) à l'aviation d'attaque au sol. La mise au point du prototype s'avéra si difficile (vibrations de fuselage) qu'on y renonça en 1952.

Le SNCASE 2400 Grognard possédait la particularité d'utiliser deux turboréacteur Nene l'un au dessus de l'autre (comme l'English Electric Lightning un peu plus tard).

- Pour les bombardiers, le choix demeurait réservé. Ils recevraient soit 60 SO 4000 (SNCASO), soit 60 NC 271 (SNCAC). Le premier de ces appareils, sous-motorisé, fut abandonné en 1951 et le second prototype, arrêté avant son premier vol (1949).

Le SO 4000 lors de son unique vol le 15/03/1951

Un planeur expérimental à l'échelle 1/2.5 du NC 271

- L'aviation de transport devait être largement équipée avec 225 quadrimoteurs
NC 211 Cormoran (SNCAC). On en commanda 105 sur plans. Le prototype fut accidenté le 20 juillet 1948 et la formule fut abandonnée un an plus tard.

Le quadrimoteur NC 211 Cormoran

- Deux appareils d'entraînement figuraient au plan Air de 1946 : le mono-réacteur SO 6000 Triton (SNCASO) dont 50 furent commandés, mais auxquels on renonça également (1949) et le monomoteur Morane 470/472, dérivé du MS 406, dont il fut envisagé de fabriquer 1 000 exemplaires et dont 503 furent construits. Ce fut le seul appareil qui échappa au désastre. Et encore eut-il une très longue mise au point, avec changement de moteur et modification de nombreux accessoires et équipements.

Le MS 472 Vaneau N°1

Le même quelque temps plus tard à Brétigny au CEV, à l'arrière plan, on reconnait des Beechcraft C 45 et un Caudron C445 Goeland.

L'Aéronautique navale s'était associée à l'Armée de l’air pour renouveler son
matériel dans le cadre du même plan. Elle ne fut pas mieux servie :
- La chasse embarquée recevrait dans un premier temps 110 SO 8000 (SNCASO) à moteur à hélice contra rotative. Le prototype fit son premier vol le 1er avril 1949 et la formule fut abandonnée la même année.

Sud Ouest SO-8000 Narval

- L'Aéronavale souhaitait également aligner une force de 100 bombardiers bimoteurs. Le Norécalir (SNCAN) lui fut proposé. Essayé à partir du mois d'août 1947, l'appareil fut abandonné en 1949.

Le bimoteur Noréclair

Le Nord 1500 Noréclair à ne pas confondre avec le Nord 1500 Griffon à statoréacteur piloté par André Turcat.

L'arrière fait penser à un Douglas Boston

- Les unités d'exploration devant être équipées de 30 appareils ND 1400 Noroit (SNCAN), on en construisit 25 que l'Aéronavale eut bien du mal à utiliser. Ils furent rapidement retirés du service suite à de nombreux accidents.

Le Nord 1400 Noroit qui fit une carrière très courte dans l'aéronautique navale.

- Enfin, pour ses liaisons, l'Aéronavale commanda, et obtint, 60 SO 90/94 (SNCASO).

La chaîne de fabrication des SO 95 Corse, un des premiers bimoteur de l'après guerre

A la 5S, à Karouba dans les années 50, sur cette image, seul un appareil est français, le SO-95, cela montre l'étendue des différence entre le plan de 1946 et la réalité !

À l'état-major de l'Air et de l'Aéronavale, à la fin de l'année 1949, l'état d'avancement de leurs plans d'armement respectifs apparut pour le moins décevant. Sur les 2 489 avions de tous types qui figuraient sur le programme arrêté en juillet 1946, 588 avions seulement entraient ou allaient entrer en service. Et encore, il ne s'agissait que de 503 appareils d'entraînement, dérivés d'une machine conçue douze ans auparavant, de 60 avions de liaison dessinés avant le début des hostilités et de 25 hydravions d'exploration rapidement inutilisables. Aucun des avions de combat et de transport proposés par les industriels n'avait pu franchir l'épreuve des essais en vol, encore moins celle de la mise au point.

A Brétigny vers1950, le Nord 1400 Noroit en vol. On reconnait au sol un quadrimoteur Languedoc, deux Nord 2501 (peut être le Nord 2500), derrière eux, on reconnait le Breguet 891 R mars, concurrent malchanceux du Noratlas.

Pendant ce temps, pour la marine, le remplacement des Seafire et des Hellcat périmés est urgent (l'aéronautique navale est bien sollicitée en Indochine).

Un Seafire à l'appontage sur l'Arromanches, près de 200 Seafire ont été utilisés par la Marine dans les années 40.

La France a achetée 140 Hellcat aux états unis entre 1950 et 1953, ils furent ferraillés en 1960.

le porte avion Arromanches loué en 1946 pendant 5 ans et acheté en 1951 à la Royal Navy, on peut imaginer que si le Nord 2200 avait été produit en série, il aurait pu voler sur ce porte avion.

La marine envisagea alors plusieurs solutions comme une navalisation du MD 450 Ouragan  ou du MD 452 Mystère II de Dassault. Mais finalement, comme l’Armée de l’air qui s’équipe d’avions britanniques, achetés en Grande-Bretagne (Vampire MK 5), puis fabriqués sous licence en France (Vampire MK 53) puis

dérivés (Mistral), l’Aéronautique navale adopte un avion dérivé de l’avion biplace anglais De Havilland Sea Venom (lui-même dérivé assez lointain du Vampire, mais plus puissant et à voilure améliorée). Il est construit sous licence en France et il est propulsé par un réacteur Ghost fabriqué en Italie. Les premiers vols des deux premiers prototypes n° 01 et n° 02 interviennent respectivement le 31 octobre 1952 et le 30 décembre 1952.

Des Aquilon de la 16F (flottille de chasse de nuit) au salon du Bourget en 1955.

Un Aquilon de la 59S, escadrille d'entrainement au vol sans visibilité.

Les Aquilon ont très peu servis sur porte-avion, leurs seuls embarquement ont eu lieu sur le Clémenceau entre 60 et 63 (le 1er appontage a eu lieu le 30/03/1960)

Finalement 96 Aquilon ont été produits puisque c'est le nom de la version française de l'appareil seront contruits, ils opéreront assez peu sur porte avion. Concernant ces derniers, on attend la mise en service de porte-avions modernes PA 54 (le Clemenceau en 1961 et le Foch en 1963) de 22 000 tonnes.

Que reste t-il aujourd'hui de cette époque riche en prototype, pas toujours réussis. Bien peu de chose en vérité, beaucoup de prototype ont finis ferraillé, ou encore sous les obus des appareils de l'armée de l'air dans des champs de tir. On peut toujours admirer un des 6 SO 6000 Triton au musée de l'air et de l'espace du bourget, mais la plupart des avions de cette époques ont disparus ne laissant pour seuls témoignages de leur existence que quelques photos et les souvenirs de ceux grâce à qui ils ont volés. C'est pourquoi il est important de sauvegarder cet unique Nord 2200 et si possible de le restaurer le mieux possible.

D'après le site listin MAE de Pyperpote

Les deux vues ci-dessous datent du 8 juillet 1981 dans une partie des réserves du Musée de l'Air, situées à l'époque à Chartres.

L'avion parait déjà bien abîmé ! (photo Philippe Couderchon)

Les choses ne se sont pas arrangées sur cette vue de 2008.

Même si l'appareil est plutôt complet, il va falloir des années de travail avant de le rendre présentable. (Merci à Sébastien Bocé pour les photos)

Photo Sébastien Bocé

Photo Sébastien Bocé

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